Automobiili – rikkaiden lelu vai välttämättömyys?

Kaupunkihistorioitsija Brian Ladd on kirjoittanut hauskan kirjan Autophobia (2008) ihmisten ja autojen välisestä viha-rakkaussuhteesta, joka on jatkunut toista sataa vuotta. Hän käsittelee etupäässä amerikkalaista autokulttuuria verraten sitä länsieurooppalaiseen, mutta huomioi usein muidenkin maiden autohistoriaa. Hän kertoo autoihin kohdistetusta varhaisesta kritiikistä, massa-autoilusta, autojen kaupungeissa aiheuttamista ongelmista ja moottoriteistä sekä pohtii autoajan tulevaisuutta. Viittein ja hakemistoin varustettu kirja kiinnostanee niin auton ystäviä kuin vihamiehiäkin sekä autoilun ja kulutuskulttuurin tutkijoita.

Ladd, Brian: AUTOPHOBIA: Love and Hate in the Automotive Age. University of Chicago Press, Chicago and London, 2008. 227 sivua. ISBN 978-0-226-46741-2.

Hevosettomien vaunujen puolesta ja niitä vastaan

Kirjassaan Autophobia (2008) amerikkalainen kaupunkihistorioitsija Brian Ladd (s. 1957) kuvaa niitä ihmisten reaktioita ja ympäristön muutoksia, joita automobiili on saanut aikaan siitä lähtien, kun ensimmäiset hevosettomat vaunut alkoivat huristella Euroopan ja Yhdysvaltojen kaduilla ja teillä 1800-luvun lopulla. Ladd on väitellyt tohtoriksi Yalen yliopistossa ja toimii nykyisin tutkijana New Yorkin valtionyliopistossa Albanyssa. Hän on kirjoittanut myös teokset The Ghosts of Berlin: Confronting German History in the Urban Landscape(1997) ja The Companion Guide to Berlin (2004).

Ladd kohdistaa päähuomionsa Yhdysvaltojen autokulttuuriin, mutta vertaa sitä jatkuvasti länsieurooppalaiseen. Useissa kysymyksissä hän huomioi myös mm. Japanin, Venäjän, Kiinan ja Intian tilanteen. Mainitseepa hän Suomenkin yhden kerran. – 1960-luvulla täällä kuulemma kehotettiin autojen vastustamisyhdistyksen jäseniä pitämään mukanaan vasara, jolla voi tarvittaessa pamauttaa jalkakäytäviä tukkivien autojen konepeltiä.  – Ladd ei kirjoita koneiden eikä automerkkien tai -mallien historiaa, vaan kertoo maailmasta, jossa autoja on tehty, ostettu, ajettu, pysäköity ja romutettu. Hän etenee kirjassaan temaattisesti aloittaen autoihin kohdistetusta varhaisesta arvostelusta ja siirtyy sitten massa-autoiluun, joka lisäsi autojen aiheuttamaa uhkaa, mutta vaimensi kritiikin. Hän kirjoittaa autojen kaupungeissa vaatimasta tilasta ja moottoriteiden ongelmista sekä pohtii autoajan mahdollista päättymistä ja jatkumista. Suoranaisesta autojen pelosta hän kirjoittaa varsin vähän, joten Autophobia-otsikko ei ihan vastaa sisältöä. Ehkä Autocraze olisi sopinut paremmin.

Viitteet ja hakemisto kirjan lopussa auttavat autokulttuurista kiinnostunutta tutkijaa ja osoittavat tekijän lukeneen englanninkielisten lähteiden lisäksi myös paljon saksankielisiä sekä joitakin ranskan-, italian- ja espanjankielisiä julkaisuja. Kirjassa on parikymmentä autoiluun liittyvää pilapiirrosta ja mustavalkoista valokuvaa, joista osa on tekijän ottamia. Kuvia olisi saanut olla enemmänkin.

Niin autojen vastustajat kuin kannattajatkin pääsevät kirjassa ääneen. Ladd siteeraa tutkijoiden ohella sekä snobeja ja romantikkoja että idealisteja ja kiihkomieliäkin. Varsin kiintoisia ovat kaunokirjailijoiden, kaupunkisuunnittelijoiden ja tutkijoiden lausahdukset. Vastustajien mielestä auto on pilannut kaupungit. Se on saastuttanut ilman ja kiihdyttänyt ilmastonmuutosta. Se on tehnyt meidät riippuvaisiksi ulkomaisesta öljystä. Se on laiskistanut ja lihavoittanut meidät. Se on tappanut ja vammauttanut miljoonia ihmisiä. Se tuhlaa meidän aikaamme mateleviin ruuhkiin ja pysäköintipaikan etsimiseen. Mutta kannattajat näkevät auton edistyksen välikappaleena. Se antaa ihmiselle vapauden ja riippumattomuuden tunteen. Sen nopeus viehättää. Sillä pääsee melkein minne vain tapaamaan ihmisiä tai nauttimaan luonnon rauhasta ja kauniista näkymistä. Se osoittaa omistajansa varallisuutta. Se on myös potenssin ja vallan symboli ja tällaisena tehokas vehje naisseuran houkuttelussa.

Syntymästään lähtien automobiili vaati uhreja: se surmasi kissoja, koiria, skunkkeja ja ihmisiä sekä hävitti vanhat viihtyisät asuinalueet ja idyllisen maaseudunkin. Se aiheutti melua ja pölyä. Sen takia tiet täytyi rakentaa uudelleen. Autoja kritikoivat kaikkea uutta vastustavat konservatiivit. Niitä arvostelivat köyhät viljelijät, jotka itkivät viimeisen yliajetun  kanansa vuoksi. Kriitikoissa oli myös sivistyneistöä, joka haikaili maaseudun menetettyä rauhaa. Kaikki vastustajat eivät tyytyneet vain vaikeroimaan, vaan hyökkäsivät autojen ja autoilijoiden kimppuun. He heittelivät kiviä ja levittivät tielle nauloja ja lasinsirpaleita. Aggressioitaan purkivat myös autoilijat jättäen jälkeensä ruumiita ja raatoja. Autoilijoiden ja jalankulkijoiden vastakkaiset ryhmät syntyivät kuin itsestään, mutta jakolinja ei kulkenut köyhien ja rikkaiden tai maalaisten ja kaupunkilaisten tai älymystön ja tavallisten möllyköiden välillä. Kannattajia ja vastustajia löytyi noista kaikista ryhmistä.

Yhdysvalloissa auto oli rikkaiden lelu 1920-luvulle ja Euroopassa 1950-luvulle asti. Mutta vuosikymmenien kuluessa siitä tuli välttämättömyys. Laddin mielestä eri maiden hallitukset alkoivat hämmästyttävän pian alkuepäröintinsä jälkeen tukea autoja ja autoilua. 1910-, 1920- ja 1930-luvuilla ne päällystyttivät vanhoja teitä ja rakennuttivat uusia, jotta autot pääsisivät liikkumaan helposti. Toisaalta hallinto ja viranomaiset pyrkivät kontrolloimaan autoja ja autoilua onnettomuuksien ja muiden haittojen vuoksi: mm. äänenvaimennin tuli pakolliseksi, autot piti rekisteröidä, kuljettajilta alettiin vaatia ajolupa, ajonopeuksia ruvettiin säätelemään. Mutta sen paremmin autojen vastustajat kuin säädöksetkään eivät kyenneet hidastamaan autojen yleistymistä. Ladd huomauttaa, etteivät määräykset myöskään vähentäneet kolareita, mutta ei esitä mitään tilastotietoja autojen tai onnettomuuksien määristä eri maissa. Hän ei kerro sitäkään, milloin ajotutkinto ja -kortti tulivat pakolliseksi missäkin maassa tai milloin ajonopeuksien kameravalvonta alkoi.

 

Autojen kulta-aika

Amerikkalaiset, jotka muodostivat toisen maailmansodan jälkeen noin 6 % maailman väestöstä, omistivat kolme neljäsosaa maailman autoista. Vaikka säännöstely oli sodan aikana lisännyt Yhdysvalloissakin joukkoliikenteen käyttöä, ihmiset palasivat oman auton rattiin heti, kun bensiiniä ja kumirenkaita sai ostaa vapaasti. Ja ne, joilla ei vielä ollut omaa autoa, hankkivan sellaisen. Detroitin kolmen suuren autonvalmistajan, General Motorsin, Fordin ja Chryslerin johdolla autoteollisuus toimi Yhdysvaltojen varallisuuden kasvun moottorina: liukuhihnalla mutteria kiristävä ammattiyhdistysmieskin pääsi hyvinvoinnin makuun ja melkein kuka tahansa saattoi hankkia jonkinlaisen kumipyörillä kulkevan kotteron. 1950-luvusta tuli autojen ja kasvavan kulutuksen kulta-aikaa.

Euroopan autokulttuurissa päästiin 1950-luvulla siihen, missä Yhdysvallat oli ollut jo 1920-luvulla. Ranskan näkyvin intellektuelli, Citroenin ihailija Roland Barthes piti autoa maagisena esineenä, vertasi sitä goottilaisiin katedraaleihin ja sanoi sitä aikamme ylivertaiseksi luomukseksi, joka oli tuntemattomien taiteilijoiden tuottama kuten keskiajan kirkotkin. Kovin moni ei ainakaan nykyisin yhtyisi Barthesin mielipiteeseen, vaikka saattaisi olla samaa mieltä sosiologi Henri Lefebvren kanssa; hänen mielestään auto on näet mitätön tekninen kapine – eroottisuuden, seikkailun, hyvien elinolojen ja ihmiskontaktien korvike.

Amerikan autoteollisuus tuotti 1950-luvulla yhä tehokkaampia, muhkeampia ja kromatumpia autoja. Cadillac sai vuonna 1948 ”peräevät”, ja näitä ilmestyi pian muihinkin automerkkeihin. Siivekkeistä ei ollut mitään hyötyä, mutta ostajiin ne vetosivat ainakin aluksi. Ympäri maata ajelevia autoilijoita varten rakennettiin uusia yöpymispaikkoja, motelleja. Uutuudellaan viehättivät myös drive-in -ravintolat ja -elokuvateatterit. Vaikka joka paikkaan pääsi autolla, motoristit olivat lopulta pettyneitä, sillä seikkailun sijasta autoilu alkoi tuntua ajan hukalta.

Kielitieteilijä S. I. Hayakawa totesi vuonna 1957 autojen uhranneen järjen, tehokkuuden, taloudellisuuden, turvallisuuden, arvokkuuden ja kauneuden psykoseksuaalisten toiveiden tyydyttämiselle. Samaa mieltä oli moni muukin. Autoteollisuuteen ei arvostelu kuitenkaan purrut, mutta menekin lasku puri: kun liioitellut mallit eivät käyneet toivotusti kaupaksi, amerikkalaisetkin ryhtyivät tuottamaan hieman pienempiä autoja. Euroopassahan pieniä autoja oli alettu tehdä jo ennen sotaa.

 

Autot kaupungissa

Vaikka maajussit ja eläinlääkärit hankkivat autoja, suurin osa uusista kulkuvälineistä oli kaupunkilaisilla. Autot lisäsivät pakokaasunsa kaupungin muihin hajuihin ja ilmansaasteisiin, lämmityksen aiheuttamaan savuun, viemärien löyhkään ja hevosen lannan lemuun. Mutta vielä enemmän ne lisäsivät melua. Vasta sen jälkeen, kun Theodor Lessing oli vuonna 1908 perustanut melun vastustamisyhdistyksen Hannoveriin, ja yhdistyksiä oli syntynyt muuallekin, tehtiin äänenvaimentimesta pakollinen. – Valitettavasti Ladd ei mainitse määräyksen tarkkaa ajankohtaa. – Jopa autojen kannattajat vastustivat torventöräyttelyn ja moottorin aiheuttamaan melua. Hiljaisemmat sähköautot, joita myös kehiteltiin aluksi, olisivat voineet ratkaista meluongelman, mutta ne eivät olleet yhtä nopeita, voimakkaita, likaisia, pelottavia ja jännittäviä kuin polttomoottorilla käyvät autot. Niitä pidettiin erityisesti naisille sopivina, ja osittain tästä syystä ne joutuivat väistymään.

1800-luvun lopulla suurten kaupunkien kaduilla puikkelehtivat jalankulkijat, hevoset, vetokärryt, polkupyörät, rattaat ja raitiovaunut samassa sekamelskassa. Kun vielä muuta liikennettä nopeammat autot tunkeutuivat joukkoon, oli pakko ruveta ohjailemaan menoa. Jotta autoliikenne olisi luistanut, muiden odotettiin väistävän autoja. Vuonna 1925 Los Angelesissa keksittiin tehdä sinne tänne poukkoileville jalankulkijoille tienylityspaikkoja, joita meillä suojateiksi (!) kutsutaan.

Samana vuonna ranskalainen arkkitehti Le Corbusier laati aivan uudenlaisen kaupunkirakentamisen mallin. Suurena autojen ystävänä hän vaati kaupunkien uudelleen rakentamista nopeille kulkuneuvoille sopiviksi. Vanhastaan kaduilla oli kulkuvälineillä liikkumisen lisäksi käyty kauppaa, kävelty, seurusteltu ja virkistäydytty, mutta Le Corbusier halusi erottaa eri toiminnat eritasoisille väylille. Huomattavasti myöhemmin, vuonna 1939 Yhdysvalloissa New Yorkin maailmannäyttelyssä esiteltiin samantapainen visio Futurama autojen hallitsemasta maailmasta, jossa jalankulkijalla ei paljon sijaa ollut. Kuinka ollakaan, tulevaisuuden unelman sponsoroi suuri autojen valmistaja General Motors.

Kaikkialla autot aiheuttivat kaupunkien ahtaille kaduille ruuhkia. Euroopassa sentään julkiset kulkuneuvot – raitiovaunut, bussit, maanalainen – mahdollistivat autottomankin elämän toisin kuin Amerikassa, missä keskustojen ulkopuolelle omakotialueiksi levinnyt asutus suorastaan vaati yksityisautoja. Jotta voi pitää autoa, täytyi muuttaa lähiöön, ja jotta pääsi keskustaan, piti omistaa auto. Liikenneongelmien ratkaisemiseksi Hitlerin vainoja paennut Victor Gruen laati vuonna 1956 Edinaan Minnesotaan ostoskeskussuunnitelman. Hän olisi halunnut keskukseen kauppojen lisäksi kirkkoja, kouluja ja toimistoja, joten se olisi ollut tavallaan pieni kaupungin keskusta. Rakennusfirmat saivat kuitenkin paremmat tulot, kun ne vuokrasivat tilat liikeyrityksille. Gruenin toinenkin hieno suunnitelma pilattiin, kun hän yritti kohentaa teksasilaisen Foth Worthin keskustaa. Suunnitelmaan kuului keskustaa ympäröivä kehätie ja sen varrella seisovia pysäköintitaloja sekä tehokas bussijärjestelmä, joka olisi kuljettanut ihmiset ydinkeskustaan. Fortworthilaiset rakensivat pelkän kehätien!

Kaupunkihistorioitsija Lewis Mumford, joka kirjoitti jo vuonna 1938 tunnetun teoksensa The Culture of Cities, oli sodan jälkeen näkyvin amerikkalainen autojen vihaaja. Hänen mukaansa me emme suunnittele, miten autot ja ajotiet sopivat elämäämme, vaan suunnittelemme, miten elämämme sopii yhteen auton kanssa. The Death and Life of Great American Cities-teoksen (1961) kirjoittaja Jane Jacobs puolestaan päätyi ajatukseen: jos emme pysty pysäyttämään autojen aiheuttamaa kaupunkien eroosiota, elämän tarkoitus on tuottaa ja kuluttaa autoja,.

Ehkä kammottavin esimerkki autoliikenteen tuhoamasta kaupungista on Los Angeles. Eurooppalaisesta tumpelosta se tuntuu pelkältä moottoriteiden viidakolta, jossa kaikki päästelevät menopeleillään tuhatta ja sataa päätymättä minnekään.

 

Ökyautoja, jalankulkijoita vai joukkoliikennettä

Öljyn saatavuus ja polttoaineen hinta ei autoilijoita huolettanut ennen vuotta 1973, jolloin öljykriisi teki näistä kouriintuntuvia ongelmia. Amerikkalaistenkin oli pakko ryhtyä valmistamaan pienempiä ja kevyempiä autoja, jotka kuluttivat vähemmän ja pystyivät kilpailemaan eurooppalaisten ja japanilaisten tuontiautojen kanssa. Mutta kun öljyn hinta romahti 1980-luvulla, alettiin taas tehdä voimakkaampia autoja. Katumaasturit – Sport Utility Vehicles, ”4x4s”, ”Chelsea tractors” – vyöryivät kaduille.

Keith Bradsherin vuonna 2002 tekemän tutkimuksen (High and Mighty: SUVs – the World’s Most Dangerous Vehicles and How They Got That Way) mukaan markkinoijat ovat myöntäneet muskeliautojen vetoavan epävarmoihin, turhamaisiin ja itsekkäisiin ostajiin, joita hallitsee ”matelijan eloonjäämisen vimma”. Ostajia tai autoteollisuutta ja tieinsinöörejä ei huolettanut autojen vaarallisuus eikä puhe kestävästä kehityksestä, luonnonvarojen järkevästä käytöstä, ehtyvistä öljylähteistä, kasvun rajoista, ilmaston muutoksesta ja saasteista. Vuosituhannen vaihteessa amerikkalaiset poliitikot eivät uskaltaneet pukahtaakaan muskeliautojen vaarallisuudesta, vaikka 1960-luvun lopulla ajoturvallisuudesta  oli syntynyt kova julkinen keskustelu, kun Ralph Nader oli julkaissut teoksensa Unsafe at Any Speed (1965).

Autoilun vastustajat haluavat ihmisten kävelevän, pyöräilevän ja käyttävän joukkoliikennettä sekä kaupunkien keskustat rajattavan autottomiksi alueiksi. Euroopassa, Bremenissä ja Essenissä kävelykatuja oli jo 1920-luvulla, ja toisen maailmansodan jälkeen monissa maissa vanhoista kaduista tehtiin kävelykatuja. Vuonna 1962 Kööpenhaminan Strøget muutettiin kävelykaduksi, ja se kuten moni muukin autoton katu osoittautui suureksi menestykseksi suunnittelijoiden ja kauppiaiden vastustuksesta huolimatta. Kaupunkien ulkopuolelle rakennetut ostoskeskukset kilpailevat kuitenkin raivokkaasti keskustojen kävelykatujen kanssa. – Yhdysvalloissa osa kävelykatukokeiluista on onnistunut, mutta osa kaduista on avattu uudelleen autoille. 

Autojen kauden päättymistä alettiin ennustella jo 1920-luvulla. Autoilun uumoiltiin kaatuvan omaan mahdottomuuteensa, mutta niin ei vain käynyt. Lopun ennustelut voimistuivat taas 1960-luvulta lähtien, ja ihmisten ajateltiin tulevan lopulta järkiinsä ja muuttavan tapojaan. Autojen tarjoaman liikkuvuuden ei uskottu olevan hintansa arvoista. Ympäristöintoilijat valittivat pakokaasujen pilaavan ilman ja polttoaineiden saastuttavan maaperän ja vedet sekä  teiden ja pysäköintialueiden peittävän suunnattomat maa-alat. Toiveikkaimmat kriitikot uskoivat rautateiden nousevan taas kunniaan. 1970-luvun alun öljykriisi lisäsi uskoa autottomaan tulevaisuuteen. Suoranainen autoviha sopi Euroopassa vihreiden puolueiden ohjelmaan. 1990-luvulla puhuttiin vakavissaan kaupungeista autojen jälkeen. Mutta samaan aikaan autojen käyttö vain lisääntyi kaikkialla Euroopassa – varsinkin kommunismin romahduksen jälkeen.

Pakokaasuista oli alettu valittaa jo 1940-luvun Los Angelesissa, missä ne peittivät maisemaa. 1950-luvulla tutkijat osoittivat autojen synnyttämän kitkerän ja myrkyllisen savusumun aiheuttavan myös hengityselinten sairauksia. Autoteollisuus yritti vähätellä päästöjen vaaroja, mutta vuonna 1959 Kalifornian osavaltio määräsi uusiin autoihin asennettavaksi laitteen, joka vähentäisi häkä-, rikkidioksidi- ja typpioksidipäästöjä. Hiilidioksidia sai edelleen tupruttaa. Kun ilman pilaantuminen ei rajoittunut vain Los Angelesiin, sääti liittovaltion hallitus vuonna 1965 päästörajoituksen koko maahan. Autoteollisuus valitti määräyksen laskevan myyntiä, mitä ei kuitenkaan tapahtunut. Päästöjä alettiin kontrolloida myös Japanissa ja Euroopassa 1970-luvulla, Meksikossa ja Thaimaassa 1990-luvulla ja Kiinassakin 2000-luvulla. Lyijy, jota oli 1920-luvulta asti lisätty polttoaineeseen määrättiin poistettavaksi 1980-luvulle tultaessa, mutta se oli jo aiheuttanut lukemattomia lyijymyrkytyksiä. Taas autonvalmistajat valittivat.

Yksittäiset autot päästävät nykyisin vähemmän saasteita ilmaan kuin ennen, mutta liikenteen kokonaispäästöt eivät ole vähentyneet, sillä ihmiset autoilevat entistä enemmän. Kehittyvien maiden autoistumisen pahentaa yhä saastumista ja nopeuttaa ilmastonmuutosta. Sähköautot ratkaisisivat ilman saastumisen ongelmat, mutta autoteollisuus vastustaa niitä ja on vakuuttanut hallitukset siitä, ettei moinen teknologinen muutos ole tarpeen.

Melko sekavan mutta kiehtovan kirjansa lopussa Ladd ei ryhdy ennustamaan, tuleeko autosta jälleen se vapaa-ajan lelu, joka se alkujaan oli, vai saako jokamies pitää kärrynsä. Ehkä sujuva rinnakkaiselo eri liikkumismuotojen välillä on sentään mahdollinen.

Kommentoi

Vain omalla nimellä kirjoitetut kommentit julkaistaan. Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *