Elävää ratikkahistoriaa Viipurista

Per Rickhedenin Viipurin raitiotiet on tärkeä teos Suomen liikenne- ja kaupunkihistoriassa. Kattava kuvaus Viipurin raitioteistä on tähän saakka puuttunut. Hienosti kuvitettu kirja antaa mahdollisuuden sukeltaa nostalgiselle ratikkamatkalle menneeseen Viipuriin. Kiinnostaviin lähteisiin tukeutuessaan se avaa samalla näköaloja lisätutkimuksille.

Rickheden, Per: Viipurin raitiotiet. Viipurin suomalais-ruotsalais-neuvostoliittolaisten raitioteiden 1912-1957 muistolle. Käännös: Laaksonen, Mikko. Kustantaja Laaksonen, 2013. 160 sivua. ISBN 978-952-5805-52-9.

Viipurin historiaan kohdistuvassa tutkimuksessa on kääntymässä uusi lehti. Sen on osoittanut vaikkapa Teemu Keskisarjan tutkimus Viipuri 1918 (2013). Suomen historian valtavirta-aiheiden ulkopuolelta nousee sieltäkin esiin mielenkiintoinen teos, ruotsalaisen raitiotiehistorioitsijan Per Rickhedenin kirjoittama Viipurin raitiotiet. Viipurin suomalais-ruotsalais-neuvostoliittolaisten raitioteiden 1912 – 1957 muistolle (2013). Kirja kertoo runsaan kuvituksen tukemana Viipurin raitioteiden synnystä ja kehityksestä ensin autonomian aikana, sitten itsenäisessä Suomessa ja lopulta Neuvostoliitossa. Rickheden on käyttänyt lähteenä mm. ASEA:n arkistoa, eri aikakausien sanomalehtimateriaalia ja aikalaisten haastatteluja. Niiden avulla hän onnistuu kertomaan Viipurin ja viipurilaisten historiasta sellaista, mitä aiemmin ei ole voitu lukea.

Kaupungin ja yhtiön ristiriidat

Useat kaupungit hankkivat sähkölaitoksen ja raitiotiet 1900-luvun alussa. Raitiotiejärjestelmä helpotti kaupungin laajentamista ja kaupunkirakenteen muuttamista. Se edesauttoi vakaana sähkönkuluttajana myös isojen sähkölaitosinvestointien tekemistä. Saksalainen AEG operoi tytäryhtiönsä kautta Viipurin sähkölaitosta ja raitiotietä. Yhtiö voitti toimiluvan itselleen ja toiminta alkoi 1912. Paria vuotta aiemmin AEG oli käynnistänyt sähkölaitoksen ja raitiotiet myös Turussa.

Viipurin hankkeessa oli tiiviisti mukana myös ruotsalainen ASEA. Operaattoriyhtiön kumppanina se huolehti infrastruktuurista ja kalustosta. Suuryhtiöt olivat laatineet keskenään sopimuksen toimiluvan jakamisesta. Ne kilpailivat itämeren alueen kaupunkien sähkö- ja raitiotiejärjestelmistä. Sopimuksella Viipurista ne halusivat rajoittaa kummallekin haitallista kilpailua. Kaupunki sen sijaan kärsi kilpailun puutteesta, mikä näkyi myöhemmissä erimielisyyksissä, joita AEG:n ja kaupungin välille syntyi.

Viipurin kunnallishallinto määritteli viimekädessä raitioteiden linjaston, vuorovälit ja tariffit. Toisinaan valtuusto kieltäytyi AEG:n esityksistä, eipä saksalaisyhtiötäkään ensisijassa kaupungin intressi liikuttanut. Ristiriidoista tuli arkipäivää ja yhtiö sai osakseen paljon julkista kritiikkiä. Viipurin kunnallishallinto oli kuitenkin pelannut kortit käsistään jo 1910. Se oli päättänyt olla lunastamatta sille tarjottua kaupungin ”oman pojan” Paul Wahl & Co. -yhtiön kaasu- ja sähkölaitosta ja käynnisti sen sijaan kilpailun toimiluvasta. Kaupunki jäi modernisoituvan kaupunkielämän kannalta ratkaisevan tärkeiden teknisten infrastruktuurien suhteen yksityisten yhtiöiden armoille. Viipurin sähkölaitos ja raitiotiet kunnallistettiin pitkän oikeusprosessin jälkeen vasta vuonna 1936. Valinta oli poikkeuksellinen suurten suomalaiskaupunkien joukossa. Suomessa lähes kaikkien kaupunkien sähkölaitokset sekä Helsingin ja Turun raitiotiet olivat siirtyneet jo vuosia aiemmin kunnalliseen omistukseen.

image

Kuva: Raitiotie Viipuri Linnankadulla 1930-luvulla. Kuva Jukka Joutsin Viipuri sivulta.

Raitiotiet laajenevat, sodat kääntävät kehityksen

Viipurin raitiotiet elivät rauhallisen laajenemisen aikaa 1920-30-luvulle saakka. Noina vuosikymmeninä linja-autoliikenne alkoi tehdä tuloaan kaupungin ja lähiseudun taajamien liikenteeseen. Myös kaupunki käynnisti bussiliikennettä osin ilmeisesti kilpaillakseen yksityisen yhtiön joukkoliikennetarjonnan kanssa, osin kyse oli ehkä yhtiön haluttomuudesta laajentaa toimintaansa. Raitioteiden lakkauttamisen siemen kylvettiin bussiliikenteen kilpailuasemia vahvistamalla. Järjestelmä ei päässyt kehittymään riittävästi. Kaupungin ja yhtiön huonoilla väleillä oli silläkin merkitys ratikan tulevalle kohtalolle.

Kun talvisodan pommitukset alkoivat, myös Viipurin sähkölaitos ja raitiotiet saivat niistä osansa. Jouluaaton aattona 1939 raitiotiet suljettiin. Maaliskuussa 1940 kaupungin luovuttamaan joutunut Suomen armeija oli tuhonnut kaupungin teollisuuden ja kunnallistekniikan, myös raitiotiet, räjäyttämällä ja miinoittamalla. Neuvostoliitto aloitti jälleenrakennuksen nopeasti Leningradin raitiotie- ja johdinautohallinnon toimenpitein. Samalla päätettiin, että raitiotie olisi kaupungin ainoa joukkoliikennemuoto. Joukkoliikenteen toiminatakyky oli tärkeää myös symbolisesti. Raitiotiet saatiinkin toimintaan elokuun lopussa 1940. Vaunut oli nyt maalattu punaisiksi. Neuvostohallinto suunnitteli alkuperäisen raitiotielinjaston laajentamista, muttei ehtinyt panna uudistuksia toimeen, kun sota taas kohtasi kaupunkia. Saksa aloitti kesäkuussa 1941 Operaatio Barbadossan ja lupasi tukensa myös Suomen taistelulle Neuvostoliittoa vastaan. Vain muutama päivä myöhemmin Suomi julisti suurelle naapurilleen sodan. Viipuri vallattiin elokuun lopussa 1941, raitiotiet olivat pysähtyneet jo kuun puolivälissä.

Toisen maailmansodan päätyttyä raitiotieliikenne saatiin Viipurissa käyntiin taas syyskuussa 1946. Neuvostoliitto oli vallannut kaupungin kaksi vuotta aiemmin. Raitiotieliikenteeseen ja joukkoliikenteeseen suhtauduttiin Neuvostoliiton kaupungeissa varsin myönteisesti, mutta niiden jälleenrakennus ja laajentaminen Viipurissa nieli varoja eikä niitä enää saatu kannattaviksi. Väestöpohja supistui. Suuresta suomalaiskaupungista oli tullut neuvostoliittolainen pikkukaupunki. Raitiotieliikenne hiipui ja loppui maaliskuussa 1957. Sen paikan otti bussiliikenne, kuten niin monessa läntisessäkin kaupungissa.

Nostalgista liikennehistoriaa

Per Rickheden on kirjoittanut useiden ruotsalaiskaupunkien raitiotiejärjestelmien historiasta. Viipurin raitioteiden historia asettuu Rickhedenin kerronnassa sellaiseen kontekstiin, jota suomalaisen historiaharrastajan voi olla välillä vaikea tunnistaa. Valintana on ollut tyytyä voittajien historiaan. Käytetty kieli heijastelee kaupungin kulloisenkin vallanpitäjän asenteita. Niinpä ”huligaanit” ja ”heidän tempauksensa” vuoden 1918 sisällissodan alla kiihtyneessä lakkoliikehdinnässä muistetaan mainita. ”Vapaussota kestetään”. Vallanpitäjien vaihtuessa talvi- ja jatkosodassa ilmaantuu myös kriittinen asenne ”valkosuomalaisia” kohtaan. Mutta on etäisyydestä suomalaiseen historiakulttuuriin ehkä etuakin. Vaikka kyseessä toki on Viipuri-nostalgialla pelaava teos, ei Rickhedeniltä ehkä luonnu sellainen menetetyn kaupungin menneen ajan haikailu, johon moni ”entinen isäntä” saattaisi tuntea vetoa.

Nostalgisesti virittyneille liikennehistorian kirjoille on tyypillistä tekninen detaljipaljous: raitiovaunumallien tekniset ominaisuudet luetellaan varsin tarkasti. Maallikkolukija kaipaisi teknisten ominaisuuksien suhteuttamista ja merkityksen analyysia: miten valitut tekniset ratkaisut vaikuttivat raitiotiejärjestelmän kehittymiseen, mitä ovia jokin tekninen valinta avasi, mitä mahdollisuuksia se sulki. Kuinka tehtyihin ratkaisuihin päädyttiin, miten yhteiskunnallinen konteksti oli mukana kehityksessä?  Viipurin raitioteiden metrinen kiskoväli oli Neuvostoliitossa harvinainen, joten 50-luvulla kalustoa uusittaessa jouduttiin kääntymään itäsaksalaisten valmistajien puoleen. Saksalainen raitioteiden ja sähkölaitosten monopoliyhtiö AEG oli aikanaan ulottanut etupiirinsä Itämerelle. Reviiriin kuului Eurooppa Saksasta itään, mukaan lukien Venäjä ja siis myös Suomi. Maailmansotien radikaalisti muuttamassa maailmantilanteessakin Viipurin raitiotiet turvasivat saksalaiseen osaamiseen.

Raiteita lisätutkimukselle

Suomen historiallisista ”ratikkakaupungeista” Helsingin ja Turun joukkoliikenteestä on jo aikaa sitten tehty kattavat historiateokset, Viipurista sellaista ei ole ollut. Timo Herrasen (1988) sekä Marita Söderströmin (1990) ja Mikko Laaksosen (2008) kirjojen seuraan astuvaa Viipurin raitiotiet -teosta onkin kipeästi kaivattu. Kun sekä Tampereella että Turussa on 2010-luvulla otettu tapailevia askelia raitiotieliikenteen käynnistämiseksi, saattaisi suomalaiskaupunkien raitiotie- ja joukkoliikennejärjestelmiä koskevalle historialliselle tutkimukselle olla enemmänkin tarvetta, ehkä jopa sosiaalinen tilaus.

Edellä mainitut kaupunkien joukkoliikenneviranomaisten teettämät historiateokset lienevät korkeatasoisimpia suomalaisen raitiotieliikenteen kehitystä kuvaavia kartoituksia. Tomas Ekmanin tutkimus Spår i vägen (2003) on puolestaan parasta pohjoismaista raitiotiehistoriaa. Tukholman raitioteiden ja joukkoliikenteen perustamista, kehitystä, lakkauttamista ja uudelleenkäynnistämistä käsittelevä tutkimus ei ole kiinnostunut raitiotienostalgiasta, raitioteiden tekniikasta eikä vain raitioliikennejärjestelmästäkään. Tutkimus lähestyy joukkoliikenteen kehitystä sidosryhmineen ja intressitahoineen. Se avaa politiikan ja talouden maailman teknisten kysymysten takana. Ennen kuin kiskot on vedetty ja vaunut liikkuvat on pitänyt ratkaista monta käytännöllistä ongelmaa. Kun ratikka viimein kulkee, palvelee se uudella tavalla paitsi liikkuvia kaupunkilaisia myös operaattoriaan, maanomistajia ja lukuisaa joukkoa toimijoita, jotka järjestelmään tavalla tai toisella kytkeytyvät. Yhtälailla uusi liikennejärjestelmä asettaa myös rajoituksia, muuttaa valinnanmahdollisuuksia, sulkee ovia ja avaa toisia. Kyse ei ole vain liikkumisen teknologiasta, vaan myös yhteiskunnallisesta vallasta.

Jo yksinomaan Viipurin raitioteiden kehitys tarjoaisi varmasti hedelmällisen kohteen myös tieteellisin kriteerein tehdylle historiantutkimukselle. Eri aikakausia vertailevassa ja sosiologista teknologian historian välineistöä hyödyntävässä tutkimuksessa voisi paljastua uusia piirteitä joukkoliikenteen ja teknisten infrastruktuurirakenteiden yleisestä kehityksestä. Vaihtuvat vallanpitäjät, kunnallishallinnon toimet raitioteiden kehittämiseksi eri aikoina, järjestelmään liitetyt odotukset ja sen funktiot eri intressiryhmille muuttuvissa olosuhteissa avaisivat ehkä uusia tulevaisuusperspektiivejä myös pikaraitioteitä ja joukkoliikenteen kehittämistä nyt suunnittelevissa kaupungeissa.

Arvokasta pohjatyötä

Kirja on runsaasti kuvitettu ja siihen on koottu paljon autenttisia lehdistön artikkelikuvauksia raitioteiden toiminnasta. Lukija pääsee sukeltamaan menneeseen Viipuriin, ja mikä poikkeuksellista, myös kaupungin neuvostoaikaan. Kunnallishallinnon asiakirjat, sopimukset ja selvitykset on otettu niin ikään autenttisina mukaan tekstiin. Vaikka ratkaisua voisi kritisoida raskaslukuisuudesta, lomittuvat nämäkin tekstit lopulta mukavasti osaksi kerrontaa. Kirja on arvokas paitsi Viipurin historiasta kiinnostuneelle, myös liikenne- ja kaupunkihistorian harrastajalle. Se tarjoaa myös hyvän ja tarpeellisen johdatuksen hivenen vaikeasti löydettävien lähteiden äärelle. Teoksen arvoa lisää joukko tekijän kokoamia ja lähteenä käyttämiä yksityishenkilöiden tiedonantoja ja haastatteluja. Rickheden on tehnyt arvokkaan pohjatyön. Kiittäminen on myös ruotsinkielisen alkuteoksen nopeasti suomenkielelle kääntänyttä turkulaista raitiotieasiantuntijaa Mikko Laaksosta.

Kommentoi

Vain omalla nimellä kirjoitetut kommentit julkaistaan. Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *