Silloin se juna lähti

Matti Rinteen kirjoittaman "Aseman kello löi kolme kertaa" keskeisenä tavoitteena on vastata kysymykseen, mikä on ollut rautateiden sivistävä vaikutus Suomessa. Aikaisemmin on kirjoitettu useita historiateoksia rautateiden teknisestä ja taloudellisesta kehityksestä, mutta rautatiekulttuuria ja sen merkitystä kokonaisuudessaan tarkastelevaa teosta ei olla kirjoitettu. Rinteen teos täyttääkin hyvin yhden puuttuvan palan maamme kulttuurihistoriasta. Rinteen teoksessa on omakohtaisuutta, sillä hänen isänsä oli rautatieläinen ja hänen perheensä vaihtoi usein muiden rautatieläisten tapaan kotipaikkaa usein.

Rinne, Matti: Aseman kello löi kolme kertaa. Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa. Otava, 2001. 295 sivua. ISBN 951-1-15804-X.

Matti Rinteen kirjoittaman "Aseman kello löi kolme kertaa" keskeisenä tavoitteena on vastata kysymykseen, mikä on ollut rautateiden sivistävä vaikutus Suomessa. Aikaisemmin on kirjoitettu useita historiateoksia rautateiden teknisestä ja taloudellisesta kehityksestä, mutta rautatiekulttuuria ja sen merkitystä kokonaisuudessaan tarkastelevaa teosta ei olla kirjoitettu. Rinteen teos täyttääkin hyvin yhden puuttuvan palan maamme kulttuurihistoriasta.

Rinteen teoksessa on omakohtaisuutta, sillä hänen isänsä oli rautatieläinen ja hänen perheensä vaihtoi usein muiden rautatieläisten tapaan kotipaikkaa usein. Rinne itsekin kertoo teoksen alkusanoissa, että teoksen lähtökohtana ovat hänen omakohtaiset kokemuksensa 50 vuoden takaa. Omakohtaisuus tuo teokseen ihanteellisuutta ja puolueellisuutta, mutta ei häiritsevässä määrin. Omakohtaisuuden myötä teoksesta tulee myös persoonallinen ja hyvin miellyttävän lukea.

"Aseman kello löi kolme kertaa" jakautuu seitsemään päälukuun. Kahdessa ensimmäisessä Rinne kirjoittaa rautateiden rakentamisesta ja rautatieläisyydestä. Kolmas luku keskittyy matkustamiseen rautateillä. Kolmessa seuraavassa luvussa Rinne kuvailee, millä tavalla rautatiet näkyvät taiteessa. Kokoavassa päätösluvussa Rinne pohtii rautateiden vaikutusta meihin ja yhteiskuntaan.

Heti teoksen alkusivuilta käy ilmi, kuinka suuri merkitys rautateillä on ollut Suomen sivistämisessä ja kasvamisessa teollisuusvaltioksi. 1800-luvun alkupuolella rautateitä vastustettiin kiivaastikin. Vastustajien etunenässä oli "hänen hirmuisuutensa" Lars Gabriel von Haartman, jonka mukaan laivat ja hevoset riittivät tyydyttämään kansalaisten matkustamistarpeen. Rautateiden oletettiin tuovan mukanaan tapojen höltymistä ja kapinamieltä. Rautateiden puolustajista näkyvimmin esiintyi 1800-luvun puolivälissä J. V. Snellman. Hän suosi rautateiden rakentamista, koska sillä hänen mukaansa oli erittäin merkittävä kansaa sivistävä ja aineellisesti vaurastuttava vaikutus.

Useisiin Euroopan maihin rakennettiin ensimmäiset rautatiet 1830-luvulla. Esimerkiksi Venäjälle rakennettiin ensimmäinen rautatie vuonna 1836. Suomessa rautatieliikenne pääsi kuitenkin alkuun vasta 1862, jolloin avattiin Helsingin ja Hämeenlinnan välinen rautatie. Matti Rinteen syynä suurin syy siihen, että rautatie saapui Suomeen niin myöhään, oli von Haartmanin vastustus. von Haartmanin mielestä valtion varat tuli keskittää kanavien rakentamiseen. Vuonna 1858 von Haartman joutui eroamaan senaatin talousosaston puheenjohtajan tehtävästä. Snellmanin vaikutusvalta puolestaan nousi 1850-luvulta lähtien ja vuonna 1863 hänestä tuli senaattori.

Koko Venäjän keisarikunnassa Aleksanteri II:n aikana alkanut yhteiskunnallisten olojen vapautuminen vaikutti Suomeenkin. 1850-luvun loppupuoli oli Suomessa taloudellisesti ja sivistyksellisesti nopean nousun aikaa. Rinne pitää Snellmanin merkitystä hyvin ratkaisevana Suomen rautateiden rakentamisen alkuvaiheissa. Kuitenkin Snellmanin suurempi merkitys oli varmasti Venäjän valtakunnan vapautuneemmat olot. Mikäli keisari olisi vastustanut rautateiden rakentamista Suomeen, niin niitä ei olisi rakennettu. Venäjällä kuitenkin ymmärrettiin, että Suomen rautateistä on hyötyä myös muulle keisarikunnalle. Rautateiden myötä tavaroiden ja matkustajien liikkuminen nopeutui hevosiin ja laivoihin verrattuna huomattavasti. Lisäksi junat sopivat rahtien kuljettamiseen paremmin kuin laivat.

On aivan selvää, että Venäjän lähtökohtana rautateiden rakentamiseen Suomeen oli suuriruhtinaskunnan kiinteämpi liittäminen muun valtakunnan yhteyteen. Vielä suurempi merkitys rautateillä tuli kuitenkin olemaan suomalaisen kansallisen identiteetin synnylle. Tätä ei usein tule tarpeeksi ajatelleeksi. Usein ajatellaan, että kansallisen identiteetti syntyi "suurmiestemme" (Snellman, Lönnrot, Runeberg, Topelius jne.) toimesta. He synnyttivät ehkä ajatuksen yhtenäisestä Suomen kansasta, mutta ilman rautateitä ei suomalaiset olisi löytäneet niin nopeasti yhteenkuuluvuuttaan. Rautatiet paitsi toivat kansallismielisiä ajatuksia nopeasti sisämaahan myös vahvistivat rahataloutta maaseudulla.

Yleisesti ottaen rautateiden tuloon oltiin maaseudulla tyytyväisiä, mutta vastustustakin se herätti. Rinne kirjoittaa, että tavallisen kansan keskuudessa tunnettiin vieroksuntaa ja epäluuloa rautatieläisiä kohtaan, koska heitä tuli paljon ratatöihin. Etenkin äidit olivat Rinteen mukaan huolissaan tyttäristään. Tämä ei ole mitään uutta, sillä ainahan suomalaiset ovat suhtautuneet varauksellisesti vieraisiin ihmisiin – ja uusiin innovaatioihin.

Rautatiet osoittautuivat nopeasti kannattavimmaksi kuljetusvälineeksi ja keskeiset runkoradat olivat Suomessa valmiina 1900-luvun alussa. Rinne huomauttaa teoksessaan, että suuresti Snellmanin vaikutuksesta runkoradat rakennettiin etelästä pohjoiseen eikä lännestä itään niin kuin olisi kenties Venäjän kannalta ollut parempi. Snellman puolusti kantaansa sillä, että yhdistämällä tällä tavalla sisämaat rannikoihin suomalaisuuden asia vahvistuisi.

Suomalaisten yhtenäistämisen ohella rautateillä on ollut suuri merkitys sodankäyntiin. Joukkojen liikuttaminen tuli helpommaksi kuin aikaisemmin. Osa radoista rakennettiinkin pelkästään sotilaallisista syistä. Esimerkiksi tärkeimmille risteysasemille rakennettiin suuret varuskunnat. Näin joukkoja saattoi kuljettaa nopeasti sinne, missä keskityksiä tarvittiin. Kuten Rinne tuo esille, oli rautateillä kansalaissodan lopputulokseen ratkaiseva merkitys. Vielä suurempi merkitys rautateillä oli Suomen kannalta toisen maailmansodan aikana. Junat kuljettivat kalustoa ja miehistöä rintamalle. Ne kuljettivat haavoittuneita sotasairaaloihin. Ne kuljettivat lomalaisia. Ne huolehtivat pääosin evakkojen kuljettamisesta.

Postilaitokselle rautateiden merkitys oli suuri. Postin kuljetus nopeutui ja useat posti sijoitettiinkin rautatieasemien yhteyteen, joissa postitoimiston hoitamisesta vastasivat VR:n virkailijat. Huomionarvoinen seikka on, että vielä vuonna 1945 45 % postitoimistoista sijaitsi rautatieasemilla. 2000-luvulle tultaessa ei posteja ole enää juuri muualla kuin kaupunkien keskustoissa. Postia kuljettavia vaunuja junissa oli vuoteen 1995 asti, jolloin postin kuljetus siirtyi lopullisesti kokonaan maantie- ja lentoliikenteeseen.

Junissa kulki usein kiellettyäkin postia. Eikä Rinteen mukaan esimerkiksi sortovuosien aikana kiellettyjen julkaisujen kuljettamista junissa edes kunnolla peitelty. Periaate oli, että kiellettyä postia sai kuljettaa kunhan ei jäänyt kiinni. Myös salamatkustajia junissa kulki usein. Esimerkiksi kasvit ja taudit kulkivat junien mukana nopeasti paikasta toiseen. Tunnetuin salamatkustaja Suomen rautateillä on kuitenkin ollut Lenin, jonka Rinne kertoo kesällä 1917 paenneen veturinlämmittäjänä Pietarista Suomeen bolsevikkien kapinayrityksen epäonnistuttua. Muutamaa kuukautta myöhemmin Lenin palasi junalla Pietariin suomalaiseksi papiksi naamioituneena nostattamaan kansaa lokakuun vallankumoukseen.

Asemarakennukset olivat rautateiden alkuaikoina huomiota herättävän komeita. Rinteen teoksessa on kuva esimerkiksi Helsingin ensimmäisestä asemarakennuksesta, joka rakennettiin keisari Aleksanteri II:n kunniaksi tämän saapuessa tuona vuonna avaamaan valtiopäivät ensimmäisen kerran autonomian aikana. Helsingin asemarakennus koristeltiin ja asemalla järjestettiin komeat valtiopäivätanssiaiset. Usein muulloinkin rautatieasemat olivat merkittävien tapahtumien kohteena. Rinne mainitsee teoksessaan mm. presidentti Kallion viimeiset askelet hänen ollessaan lähdössä viettämään eläkepäiviään Nivalaan.

Kauniisti kuvitetun teoksen parasta kuvallista antia ovat kenties lukuisat asemarakennusten julkisivupiirustukset. Eräässä yhteydessä Matti Rinne onkin kertonut saaneensa kimmokkeen teokseensa tutustuessaan hienoihin piirustuksiin. Piirustuksista käy selvästi, että asemarakennukset suunniteltiin sellaisiksi, että ne erottuvat muusta rakentamisesta. Rinne kertoo kirjassaan tarkasti Helsingin nykyisen rautatieaseman rakennusvaiheet. Vuonna 1904 Eliel Saarinen voitti kilpailun asemarakennuksesta kansallisromanttisella työllään. Alkuaikojen asemarakennukset olivat tavallisesti tyyliltään tuttuja niiden käyttäjille. Rinteen mukaan tällä pyrittiin luomaan levottomuutta epävarman matkustajan mieleen. Helsingin nykyinen rautatieasema valmistui vasta Suomen itsenäistyttyä vuonna 1919 hyvin toisenlaiseksi kuin alkuperäispiirustuksissa oli suunniteltu. Eliel Saarinen kokeili ensimmäisen kerran modernimpaa mannermaista tyyliä asemarakennuksiin piirtämällä Viipurin asemarakennuksen, jonka kuva on Rinteen teoksen kannessa. Viipurin kaunis asemarakennus tuhoutui valitettavasti toisessa maailmansodassa. Ainakin kuvista päätelleen Helsingin asemarakennus on hyvin samannäköinen kuin oli entinen Viipurin asemarakennus.

Asemarakennusten lisäksi asemien läheisyyteen syntyi Suomessa tavallisesti asemakylä. Suomessa rautatieasemat rakennettiin usein syrjään asutuskeskuksista ja rautatieläisille rakennettiin asunnot asemien läheisyyteen. Tällä tavalla syntyi useita kaupunkeja ja joidenkin keskusta siirtyi aseman läheisyyteen. Rinne mainitsee, että asemakylät ovat suomalainen ilmiö. Muissa maissa rautatieläiset ainoastaan kävivät töissä rautateillä ja palasivat työn jälkeen kaupunkiasuntoihinsa. Suomessa rautatieläisyys oli elämäntapa. Rinne mainitse teoksessaan, että usein rautatieläisten lapsista tuli rautatieläisiä. Minunkin isoisäni, joka toimi junanlähettäjänä, pojista kolmesta tuli rautatieläisiä. Yhteiskunnan murroksen myötä tämä perinne on väistynyt. Rautatieläisten määräkin on vähentynyt huomattavasti. Rinne on syystäkin huolissaan rautatiekulttuurin katoamisesta.

Merkittävä asemarakennusten yhteydessä ollut toiminta oli alusta alkaen ravintolatoiminta. Asemaravintoloihin otettiin Rinteen mukaan malli suoraan kyytilaitoksesta. Aluksi asemaravintolat rakennettiin asemarakennusten yhteyteen, mutta 1910-luvulta lähtien alettiin rakentaa omia asemaravintoloita. Asemaravintolat toivat suomalaiseen ruokakulttuuriin pikaruokailun. Olivathan niiden asiakkaat tavallisesti odottamassa junaa ja kiireisiä. Rinteen mukaan suomalainen voileipä- ja seisova pöytä -kulttuuri syntyi rautatieravintoloiden mallin mukaan. Entisaikaan myös junien ravintolavaunut olivat korkeatasoisia ruokailu- ja seurustelupaikkoja. Rinteen mukaan ravintolakulttuurin alamäki junissa alkoi kieltolain myötä. 1930-luvun laman jälkeen ei enää ollut paluuta ensimmäistä maailmansotaa edeltäneeseen loistokkuuteen. Nykyisin ollaan menossa siihen suuntaan, että junamatkustajat saavat matkaeväänsä tarjoiluvaunusta tai juoma-automaatista. Pendolinojen mukana ovat ravintolavaunut katoamassa kokonaan.

Puistokulttuurin alalla rautatiet olivat Rinteen mukaan edelläkävijöitä. Jo 1870-luvulta lähtien rautatieasemien yhteyteen kuului puisto, koska tulipalovaara höyryvetureiden takia oli aina lähellä. Suomessahan höyryveturit vetivät junia 1970-luvulle saakka. Euroopassa sähköistettiin rautateitä jo 1800-luvun puolella. Suomi sai ensimmäisen sähköistetyn rautatieosuuden vasta vuonna 1969 Helsingin ja Kirkkonummen välille.

Asemapuistoihin otettiin mallia Keski-Euroopasta. Asemapuistot ovat viime vuosina päässeet rappiolle, koska niiden hoitoon on suhtauduttu Rinteen mukaan välinpitämättömästi. 1970-luvulta lähtien VR on keskittynyt pelkästään liikennöintiin eikä asemamiljöiden hoitoa olla saatu kunnolla kenenkään vastuulle. Vuonna 1998 solmittu asema-alueiden suojelusopimus antaa toivoa paremmasta. Myös lukuisten tyhjilleen jääneiden asemarakennusten uusiokäyttö on päässyt alkuun. Kaikki toivo perinteisen rautatiearkkitehtuurin katoamisesta ei ole mennyt.

Taiteessa rautatiet esiintyvät paljon. Kirjallisuudesta Rinne on löytänyt monta herkullista esimerkkiä. Lähes aina rautateihin on suhtauduttu positiivisesti. Alkuaikoina hämmästys, pelko ja uteliaisuus olivat päällimmäisinä tunteina. Tunnetuin rautatiehen liittyvä kuvaus on tietenkin Juhani Ahon "Rautatie", joka valmistui muutamaa vuotta ennen kuin Lapinlahden asema, jonne tapahtumat sijoittuvat! Aho oli itsekin innokas junalla matkustaja. Toinen varhainen rautatiekuvaus on Topeliuksen "Mirabeau-täti", jossa kuvataan junamatkaa Pälkäneeltä Hämeenlinnaan. Topeliuksen teos ilmestyi samana vuonna kuin em. välille valmistui rautatieyhteys. Myös muulloin kirjailijat ovat olleet ajan hermolla kirjoittaessa rautateistä. Erityisen hurmioituneita rautateistä ovat kautta aikojen olleet runoilijat, joille rautatie merkitsi edistystä ja vauhdin hurmaa. Rautatieläisiä itseään ei rautateitä käsittelevässä kirjallisuudessa ole paljon kuvattu ja Rinne pahoittelee sitä, ettei suurta rautatieromaania koskaan olla kirjoitettu. Yhä edelleen rautatiet ovat usein tärkeässä osassa kirjallisuudessa.

Erityisenä piirteenä kirjallisessa kulttuurissa voidaan pitää useita rautatieralleja, joista on tullut klassikoita. Rinteen teoksen nimi tulee kansanomaisesta "Matalan torpan balladi" -rallista. Muita unohtumattomia ralleja ovat mm. "Savonmuan Hilma" ja "Lentävä kalakukko". Juna on näihin päiviin saakka säilyttänyt asemansa iskelmissä. Tähän Rinne pitää syynä sitä, että junamatka tarjoaa enemmän aineksia tarinaan kuin linja-auto- tai lentomatka. Yhteiskunnan muutos ja rautatieasemien hiljeneminen näkyivät nopeasti iskelmissä. Klassisen musiikin alalla rautatiet eivät ole innoittaneet samanlaisiin saavutuksiin kuin kevyen musiikin alalla. Rinne löytää klassisen musiikin puolelta vain yhden esimerkin: Tauno Pylkkäsen säveltämän ja Arvi Kivimaan kirjoittaman ’rautatieoopperan’ "Vanki" (1964), jonka tapahtumapaikkana on pienen aseman odotussali sodan aikana jossakin päin Eurooppaa.

Rautateiden arkipäiväistyttyä matkustajat tarvitsivat itselleen ajankulua. Näin syntyi uusi kirjallisuuden laji, rautatiekirjat. Nimitys on Rinteen mukaan harhaanjohtava, koska matkalukemisilla oli harvoin mitään tekemistä rautateiden kanssa. Kirjoja myytiin matkustajille sekä asemakioskeissa että junissa. Kirjojen myynti- ja jakeluverkosto saatiin kunnolla käyntiin, kun vuonna 1911 perustettiin Rautatiekirjakauppa. Kevyen ja helppolukuisen matkakirjallisuuden myynti oli suunnattoman suosittua ja Rinne arvelee, että koko kioskikirjallisuus on saanut nimensä Rautatiekirjakaupan tarjonnan pohjalta. Nykyisin Rautakirja (= entinen Rautatiekirjakauppa) on miljardiyritys, eikä sen enää ole riippuvainen rautateistä. Edes kirjojen myynti ei ole sille enää elintärkeää, vaikka Rinne muistuttaakin sen omistavan Suomen suurimman kirjakauppaketjun, Suomalaisen kirjakaupan.

Kuvataiteen puolella ei Suomessa ole kovin merkittäviä rautatiemaalareita, vaikka useat maalarit joissakin teoksissa rautateitä ovat käsitelleetkin. Hyvä huomio Rinteeltä on graffitit, jotka hyvin usein maalataan rautateiden varsille. Graffititaidetta voidaankin pitää ehkä lähimpänä rautatietaidetta. Sen lisäksi, että kuvataiteilijat ovat varsin harvoin kuvanneet töissään rautateitä, on erikoista, että rautatieasemilta löytyy hyvin harvoin taidemaalauksia. Itse pidän tätä hieman kummallisena. Asemarakennuksethan olisivat mitä oivimpia taiteen esittelypaikkoja.

Valokuvia etsiessään Rinne teki merkillisen huomion. Rautateidemme alkuvaiheista ei nimittäin tunneta lainkaan valokuvia, vaikka valokuvia otettiin tuolloin jo yleisesti. Kaikkien mahdollisten kuvien tuhoutumista Rinne ei pidä mahdollisena. Mahdollinen selitys kuvien puuttumiselle voisi Rinteen mukaan olla se, etteivät viranomaiset sallineet kuvaamista. Myöhemmin rautateitä on kyllä kuvattu vaikka kuinka paljon. Kuvallisesta materiaalista alkuaikoja lukuun ottamatta ei ainakaan puutetta ole. Ennemminkin päinvastoin.

Junaa ja elokuvaa Rinne pitää lähisukulaisina. Junissa maisema vaihtuu samaan tapaan kuin elokuvissa. Rinne kirjoittaa teoksessaan (s. 267): "On sanottu, että elokuva pitää vauhdista, äänistä ja suljetusta tilasta. Näitä kaikkia tarjoaa juna. Ei siis ole mitenkään yllättävää, että monissa elokuvan klassikoissa juna on tärkeä tekijä."

Ensimmäinen esimerkki junan ja elokuvan yhteydestä on maailman ensimmäisessä julkisessa ja maksullisessa elokuvaesityksessä esitetty filmi, jossa kuvataan junan saapumista rautatieasemalle. Rinne huomauttaa oikein, että kertomusten mukaan filmi aiheutti pakokauhua yleisössä, joka kuulemma luuli junan tulevan heidän päälleen. Elokuvan- ja kulttuurintutkijat ovat yleisesti sitä mieltä, että tällaiset tarinat ovat perättömiä. Olivathan ihmiset jo junia nähneet. Pikemminkin kauhun aiheuttaja oli se, että katsojia oli etukäteen säikytetty tulevalla ällistyttävän todellisella tapahtumalla. Rinne mainitsee teoksessaan lukuisia ulkomaalaisia ja suomalaisia elokuvia, joissa junalla on merkittävä osuus.

Erinomainen oivallus Rinteeltä on huomioida Kiasmassa oleva Mox Mäkelän käsitetaiteellinen teos "Cirkulation", jossa taiteilija on käyttänyt hyväkseen havaintoa, että kääntämällä Suomen rautatiekartta ylösalaisin siitä muodostuu ihmisen pään muotoinen kuvio. Kun se pannaan oikean, profiilista otetun kuvan päälle, niin rautatiekartasta muodostuu ikään kuin verisuonisto. Kenties tähän viitaten Rinne kirjoittaa teoksensa lopussa, että halusimme tai emme rautatiet asemineen elävät meissä.

Rinne korostaa teoksessaan, että rautatiet merkitsivät maamme verkostumista. Tästä hän vetääkin selvän linjan nykyiseen internetin mukanaan tuomaan verkostumiseen. Internetiä on usein verrattu rautateihin. Rinteen mukaan tämä tavallaan korostaa rautateiden merkitystä, koska internetille haetaan näin historiallista vertailukohtaa. Rinne pitää rautatieläisiä oman aikansa it-työläisinä.

Rinteen teoksessa on aineksia useampaankin kirjaan. Hän pystyy aiheen monipuolisuudesta huolimatta pitämään hyvin langat käsissään. Tällaisia monipuolisesti liikennekulttuuria käsitteleviä teoksia näkisi mielellään enemmänkin. Rinteen kirja on erinomaisella tyylillä kirjoitettu teos, jota lukee kuin hyvää romaania. Hieno ulkoasu ja kuvitus kruunaavat teoksen, joka ainakin minuun teki sellaisen vaikutuksen, että kirjan lukemisen jälkeen katson rautateitä toisenlaisin silmin. Perinteinen rautatiekulttuuri on häviämässä, mutta tällaisten teosten ansiosta muistot eivät katoa.

Kommentoi

Vain omalla nimellä kirjoitetut kommentit julkaistaan. Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *