Uranuurtajan elämäkerta valottaa ilmailun varhaisvaiheita

Gunnar Lihr oli Aero Oy:n ensimmäinen suomalainen liikennelentäjä. Tämä aikansa ilmailulegenda antoi suomalaiselle siviili-ilmailulle kasvot – ja menehtyi traagisesti lento-onnettomuudessa vain 40-vuotiaana. Kiinnostavasti koottu ja kirjoitettu elämäkerta kertoo myös siitä, kuinka nuori lentoyhtiö nousi siivilleen ja siitä, miten Suomen ilmavoimat lähti pelastamaan tutkimusretkeilijä Umberto Nobilea jääkarhujen keskeltä.

Geust, Carl-Fredrik: Gunnar Lihr En finländsk flygarlegend - Suomalainen lentäjälegenda. Käännös: Träff, Risto K.. Fontana Media, 2012. 287 sivua. ISBN 978-951-550-771-6.

Lentopäiväkirjoihin, lehtiartikkeleihin, arkisto- ja museolöytöihin sekä lukuisiin tutkijoiden ja lähiomaisten haastatteluihin perustuva elämäkertateos on hyvä esimerkki siitä, miten suhteellisen tuntemattoman ja jälkimaailman unohtamankin henkilön ympärille voi historiantutkimuksen keinoin kutoa kiintoisan tarinan, joka on sekä hauska että informatiivinen.

Gunnar Lihr, helsinkiläisen seppämestarin vuonna 1897 syntynyt poika, oli osa suomalaisen siviili-ilmailun varhaisimpia vaiheita ja jossakin mielessä 1920-luvun loppupuolen ja 1930-luvun superjulkkis. Hänet ikuistettiin kuolemansa jälkeen jopa Helsingin kadunnimistöön, joskin tavalla joka ei ensi kuulemalta avaudu: Lihrin talolle vienyt kadunpätkä Helsingin Lauttasaaressa sai nimen Lentäjänkuja, joka myöhemmin muutettiin Lentokapteenin kujaksi. Lihr nimittäin sai lentokapteenin nimityksen vuonna 1934 – tuolloin kyseinen arvo oli vain yhdellä muulla suomalaisella miehellä (kirjasta ei käy ilmi, kuka hän oli).

Kun Suomi nousi siiville

Suomen ilmavoimat sai alkunsa sisällissodan aikana. Sodan jälkeen käytössä oli kirjava kokoelma lahjoituksina ja sotasaaliina saatuja koneita, joista suuri osa oli teknisesti vanhentuneita tai loppuun kuluneita. Ilmassa käytettävä navigointivälineistö oli kehittymätöntä, sääpalvelu samoin, mutta tekniset puutteet korvasi valtava innostus ja suuren yleisön varaukseton ihailu. Ilmailuvoimat, kuten nimi tuohon aikaan kuului, oli armeijan puolustushaarojen ehdoton ykkönen.

Vähän samantapaisen poikamaisen innostuksen vallassa perustettiin Aero Oy, siviililentoyhtiö jolla toimintansa alkuvuosina ei ollut varaa edes hankkia lentokalustoa. Onneksi apuun tuli saksalainen Junkersin tehtaan pääomistaja. Hugo Junkers antoi osakepääomaa vastaan lentokoneita käyttöön, joskin monimutkaisen bulvaaniverkoston välityksellä, koska ulkomaalaisomistus oli vastoin Suomen lakeja. Samantapaisia sopimuksia tehtiin muissakin pohjoismaissa, ja Geust mainitsee Junkersin omistaneen suurimmillaan peräti 89 % Aerosta. Tämä ei ollut aikalaisten tiedossa – yhtiöitä pidettiin kotimaisina. 1930-luvun alussa Aero Oy:llä oli jo seitsemän konetta.

Gunnar Lihrin lentäjänurakin alkoi ajalle tyypillisellä tavalla: ilmavoimissa suoritettu asepalvelus toi lentomekaanikon pätevyyden ja vaikka koulusivistys oli jäänyt hieman huteraksi eli pelkän kansakoulun varaan, armeijan vakinaiseen palvelukseen värväytynyt nuorukainen selvitti helposti myös lentokoneen ohjaajan kurssin ja toimi jo pari vuotta myöhemmin suojeluskunnan lentokurssin opettajana.

Ura ilmavoimissa jäi lyhyeksi: Aeron johtaja Bruno Lucander rekrytoi Lihrin yhtiöön kesällä 1924. Tuolloin firmassa työskenteli hänen lisäkseen kaksi muuta ihmistä eli johtaja ja juoksupoika. Mutta liiketoiminta laajeni kuten nyt käsillä olevan teoksen kuvistakin voi nähdä: kesällä 1933 Katajanokan lentosatamassa poseeraa 18 aerolaista, yhtiön kymmenvuotispäivillä jo miltei 40.

Aeron ensimmäinen lentoreitti, Helsinki-Tallinna, avautui maaliskuussa 1924 Saksasta lainatun lentäjän turvin. Seuraavana vuonna matkaa tehtiin jo reitillä Helsinki-Tallinna-Riika-Königsberg-Danzig-Berliini. Erittäin edistyksellisenä pidettiin sitä, että kun aamulla lähdettiin Helsingistä, seuraavana aamupäivänä oltiin perillä Berliinissä. Turku-Tukholma-reitillä kuljetetun postin nopeus oli suorastaan huima: aamulla Tukholmassa postiin pantu kirje oli jaossa Turussa samana päivänä päivällisaikaan, ja Vaasaankin se ehti seuraavaksi aamuksi. Tämä edellytti tietysti sitä, ettei reitin varrella sattunut odottamattomia viivästyksiä, jolloin jouduttiin laskeutumaan lumimyrskyn tai moottorivian takia. Tällöin lentäjä ja matkustajat yöpyivät vaikkapa autiossa kalamajassa Ahvenanmaan saaristossa, josta heidät noudettiin reellä kaupunkiin, tai kävelivät jäätä pitkin lähimpään kylään. Kun sää selkeni, matka jatkui.

Geustin lähteiden eli Gunnar Lihrin lentopäiväkirjojen valossa vaikuttaa jopa siltä, etteivät moiset vastoinkäymiset edes olleet kovin harvinaisia – hätälaskutkin näyttävät olleen enemmän sääntö kuin poikkeus. Tämä ei estänyt Lihriä kehaisemasta Hufvudstadsbladetin toimittajalle, että ”on mukavampaa lentää kuin matkustaa meritse myrskyssä, siitä ei ole epäilystäkään.”

Aeron koneet käyttivät alkuvuosina Helsingissä Katajanokan lentosatamaa, joka oli sananmukaisesti satama: Junkersien alla oli kesäisin kellukkeet, talvisin sukset. Ensimmäiset maalentokentät, Turun Artukainen ja Helsingin Malmi, otettiin käyttöön vasta 1930-luvun puolivälissä. Reittilentojen lisäksi tehtiin yleisölennätyksiä, ja kesäisin Lihrin tehtäviin kuului postin heitto lentokoneesta johtaja Gunnar Ståhlen kesäasunnolle Bodomjärven rannalle. Ensimmäisissä liikennelentokoneissa oli tyypillisesti tilaa vain 3-4 matkustajalle, mutta Junkers Ju-52:een mahtui jo 14 matkustajaa. Ja kun painavat ponttoonit korvattiin pyörillä, matkustajamäärä nousi 18 henkilöön.

Geustin kuvaukset ilmailun varhaisvaiheista ovat yksityiskohtaisia, mutta varsin kiehtovia. Olen lukenut aikaisemmin hänen tekstiään lähinnä ilmataisteluja tai koneiden teknisiä ominaisuuksia koskevista artikkeleista ja pitänyt sitä hieman ”insinöörikielenä” – mies onkin koulutukseltaan diplomi-insinööri. Nyt, kun kohteena ovat ihmiset ja heidän työnsä, teksti on paljon ilmeikkäämpää. Suomenkielisen tekstin sujuvuudesta on kiitettävä myös kääntäjää Risto K. Träffiä. Kirja on nimittäin kaksikielinen siten, että kullakin aukeamalla vasen sivu on ruotsiksi, oikea suomeksi.

Lisämaustetta antavat runsaat lainaukset ajan sanoma- ja aikakauslehdistä sekä kuvat, joista suurin osa on ennenäkemättömiä. Ne ovat Lihrin suvun yksityisarkistosta ja Aeroa vuosina 1929–1945 johtaneen Gunnar Ståhlen omaisten albumeista. Osa kuvista on harmittavan pieniä – syynä lienee joko vanhojen valokuvien tekninen laatu tai se, että isot kuvat olisivat paisuttaneet kirjan kokoa liikaa.

Yllätyksellinen pelastusoperaatio

Kirja jakautuu kolmeen lukuun: ensimmäisessä kerrotaan Lihrin lentäjänurasta ja samalla suomalaisen siviili-ilmailun historiasta. Toinen, sivumäärältään suurin, luku kertoo tutkimusmatkailija Umberto Nobilen ja hänen miehistönsä avuksi lähetetyistä kansainvälisistä retkikunnista, joista yhden varusti Suomen valtio eli tarkemmin sanottuna puolustusvoimat. Gunnar Lihr joutui mukaan Aerolta vuokratun ”Turku” -koneen lentäjänä; kyseinen Junkers F-13 kun oli hänen oma vakioajokkinsa.

Italialainen kenraali ja ilmalaivojen suunnittelija Umberto Nobile oli lähtenyt keväällä 1928 Huippuvuorille ilmalaiva ”Italialla”, joka lensi menomatkallaan Suomenkin yli. Kun ilmalaiva ja sen miehistö katosivat, useista maista lähetettiin avustusretkikuntia heitä etsimään. Myös Suomi oli mukana ja yhteistyötä tehtiin ennen kaikkea muiden pohjoismaiden kanssa.

Geust seuraa kiireisiä ja hätiköityjä lähtövalmisteluja milteipä tunti tunnilta. Lukijalle käy nopeasti selväksi että kyseessä oli puolisotilaallinen operaatio, jonka suunnittelu ja toteutus oli täynnä yllätyksiä ja surkuhupaisiakin sattumuksia. ”Turku” nousi ilmaan Helsingistä mukanaan lentäjä, Aeron mekaanikko ja retkeä johtava tähystäjä, joka oli ilmavoimien upseeri. Heille oli pakattu mukaan parabellumit, karhukiväärit, sukset ja muonaa sekä Helsingin Sanomilta lainattu kamera. Filmit unohtuivat, mutta ne saatiin menomatkalla Vaasan poliisilaitokselta. Polttoaine eli bentseeni oli hankalammin hankittavaa: Suomen Tromssan-konsuli näyttää käyttäneen kaiken arvovaltansa, suhdeverkostonsa ja ison kasan rahaa metsästäessään tankin täytettä Junkersiin – niin vuokraajilta kuin vuokranantajilta oli unohtunut, että kone ei voinut käyttää tavallista lentobensiiniä jota sitäkin oli Jäämerellä ihan tarpeeksi hankala saada.

Vaikuttaa siltä, että Nobile ja osa hänen miehistöstään samoin kuin muutamat arktisille alueille eksyneet pelastusretkikunnat pystyttiin pelastamaan vain hyvän onnen turvin. ”Turku” sai tuotua turvaan italialaisen kapteeni Gennaro Soran, joka oli koiravaljakolla etsimässä Nobilea. Nobilen aiempi yhteistyökumppani, norjalainen Roald Amundsen, sen sijaan katosi Pohjois-Atlantilla lentäessään pelastamaan retkikuntaa. ”Italian” haaksirikkoutuessa häipyi jäljettömiin kuusi miestä, jotka olivat ilmalaivan pallo-osassa, ja haaksirikkoisten leiristä lähteneiden avunhakijoiden kohtalo on niin ikään tuntematon.

Yli kuukauden kestäneen retken kuvaus on historiankirjoitusta, jota lukee kuin seikkailukertomusta. Tässä on lähteinä käytetty koneen tähystäjän luutnantti Olavi Sarkon puolustusvoimien yleisesikunnalle lähettämiä sähkeitä ja raportteja, viranomaisten välistä (sähke)kirjeenvaihtoa sekä suomalaisen ja kansainvälisen lehdistön kirjoittelua. Operaatio herätti suurta huomiota kaikkialla maailmassa: lehdet ja uutistoimistot seurasivat ja spekuloivat tapahtumia ja arvostelu oli usein sangen kirpeää. Aihettakin toki oli: minkään avustusretkikunnan projektisuunnitelmaa ei kaiketi ollut mietitty läheskään loppuun asti…

Vaikka Nobilesta on ulkomailla julkaistu useita teoksia, Suomessa ei aihetta ole juuri käsitelty. Ei siitä aikanaan paljoa puhunut myöskään Gunnar Lihr – vain jatkokertomus vaimon (lastenlääkäri ja Allergiasairaalan perustaja Zaida Eriksson-Lihr) julkaisemassa Pikku-Matti -nimisessä lastenlehdessä ja muutama lehtihaastattelu, joista osa on annettu Ruotsin lehdille, ikuistivat tämän huikean retken. Geust on tehnyt ison urakan penkoessaan aiheeseen liittyvät dokumentit esiin koti- ja ulkomaisista arkistoista ja elävöittäessään niitä omilla kriittisillä huomioillaan sekä tietysti retken vaiheista kertovilla valokuvilla.

Viimeinen kohtalokas lento

Kirjan kolmas luku käsittelee Lihrin viimeistä kohtalokasta lentoa. 1.12.1937 hän lensi Aeron ja ruotsalaisen ABA (AB Aerotransport) -yhtiön yhteisiä postinkuljetusvuoroja Tukholman Bromman ja Helsingin Malmin kenttien välillä. Aamupäivälento Brommasta Malmille sujui hyvin, iltapäivällä sää alkoi huonontua. Mahdollisesti Lihr oli saanut säävaroituksen, mutta päätti siitä huolimatta lähteä Ruotsiin – olihan reitti hänelle 13 vuoden jälkeen täyttä rutiinia.

Tuohon aikaan lentokoneissa oli jo radiot, ja Tukholmaa lähestyttäessä sähköttäjä ilmoitti lennonjohdolle moottoriviasta. Sakeassa lumimyrskyssä kone, jonka moottori kävi joskin katkonaisesti, rysähti Fjäturenin järven jäälle Tukholman pohjoispuolelle. Jää oli kuitenkin vain parisenttistä, joten kone vajosi sen läpi. Koneessa oli ainoastaan miehistö eli lentäjä ja radiosähköttäjä. Pelastustoimet käynnistettiin niin pian kuin mahdollista, mutta kumpikin miehistä menehtyi.

Dramaattiset kuvat koneen pelastustoimista kehystävät kirjassa Geustin pohdintoja siitä, olisiko onnettomuus ehkä voitu välttää ja mitä sen tutkinnassa olisi pitänyt tehdä toisin. Mahdollisesti koneen ilmanottoaukkoihin oli kertynyt jäätä, joka sitten joutui kaasuttimeen, mutta muitakaan syitä ei ole poissuljettu. Arvoitukseksi jää myös se, kenen vastuulla oli paikkansapitävien säätiedotusten antaminen vai muunnettiinko niitä ehkä jälkeenpäin?

On toki myönnettävä – ja sen myös Geust toteaa – että vaikka lento-onnettomuuksia ilmailun varhaisvuosikymmeninä tapahtui suhteessa ehkä enemmän kuin nyt, ei niiden tutkinta ollut kovinkaan systemaattista eikä kaikkia katastrofiin vaikuttaneita seikkoja osattu ottaa huomioon.

Kaiken kaikkiaan murheellisesta lopustaan huolimatta kirja on miellyttävä lukukokemus, joka ei edellytä lukijaltaan teknistä suuntautumista (se toki syventänee informaatiota hetkittäin). Mukavaa on, että alaviitteet, jotka useimmiten täydentävät tekstiä eivätkä pelkästään ilmaise lähdettä, on tosiaan sijoitettu alaviitteiksi sivujen marginaaleihin. Useimmissa historiateoksissa viitteitä joutuu kaivamaan kirjan lopusta, mikä hidastaa lukemista ja tekee siitä pomppivaa.

Tyylikkään ulkoasunsa ansiosta kirja voisi olla vaikkapa lahja ilmailusta tai tutkimusmatkailusta kiinnostuneelle ystävälle.

Kommentoi

Vain omalla nimellä kirjoitetut kommentit julkaistaan. Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *