Valtion suoran rahoituksen turvin oli nälkävuonna 1868 käynnissä 55 Tie- ja vesirakennusylihallituksen johtamaa rakennustyömaata. Näistä suurin ja tärkein oli Riihimäen-Pietarin rautatie. Muita isoja kohteita olivat Lapinlahdella Nerkoon, Maaningalla Ahkionlahden, Varkaudessa Taipaleen ja Lempäälässä "Lempoisten" kanavan rakennustyöt. Keväällä 1868 työntekijöiden määrä oli näillä työmailla 4.000 - 6.000 henkeä.
Riihimäen-Pietarin radan rakentamista odotettiin pitkin syksyä 1867, joskohta hanketta toisaalta vastustettiinkin. Rakennustöiden uskottiin auttavan vain muutamia tuhansia henkilöitä eteläisissä lääneissä, kun avuntarvitsijoita oli satoja tuhansia. Ajateltiin työmaan saavan köyhän väen lähtemään kodeistaan ja toisaalta keräävän liikaa ihmisiä yhteen, jolloin vaikeudet vain lisääntyisivät. Vielä 26.11.1867 Tampereen Sanomissa kirjoitettiin tyytyväisesti, että rautatiehanke viivästyisi. Päivää myöhemmin tsaari kuitenkin vahvisti käskykirjeellään rakennustöiden aloittamisen.
Työt aloitettiin helmikuun 18. päivänä viidennessä työpiirissä Riihimäen ja Hahmajärven välillä, Torholan kylässä. Ensimmäisenä työnä oli ratapenkereen rakentaminen erään Pursijärven lahden poikki. Koko ratalinja oli jaettu viiteen erilliseen jaksoon, työpiiriin. Työtä pidettiin yleensä helppona, koska matkalle ei osunut suuria kallioesteitä. Sen sijaan oli paljon vetisiä soita, joiden ylittäminen oli vaivalloista. Maaliskuussa oli töissä 1450, huhtikuussa 1631 henkeä, josta määrä lisääntyi tasaisesti lokakuun lopun 11.826 mieheen asti. Rakennustöiden ensivaiheessa kaadettiin metsä tulevan ratalinjan tieltä. Seuraavaksi alkoi työ, joka vaati erityisen paljon työvoimaa. Toisin kohdin jouduttiin kaivamaan irtomaata ja kuljettamaan pois; laaksopaikkoihin saatiin tuoda lisämaata muualta. Hevoskärryihin, joskus myös kottikärryihin lapioitiin irtomaata ja kuljetettiin tarvittaviin paikkoihin. Suuremmissa leikkauksissa oli kaksi-kolme hevosta kärryineen rinnakkain. Kaksi lapiomiestä kuormasi aina yhtä hevoskärryä. Miehiä nimitettiin "päällepanijoiksi". Kuorman kippauspaikalla oli "penger-" eli "pankkimies", joka näytti, mihin maa oli pantava. Työvälineinä olivat rautalapio, rautakanki ja hakku.
Pitkin Salpausselän hiekkaista rinnettä rakensi semmoinen lauma silloin valtasuonta, joka oli johtava idän suureen ihmispesään Pietariin. Toiset kaivoivat ja toiset odottivat heidän takanaan, koska kuolema luovuttaisi kuokan odottajalle. Ja kuolema koetti olla tasapuolinen, se päästi monta tuhatta odottajaa kuokan varteen ja jälleen siitä pois, ja teräväsilmäisille arviomiehille valmistui hauska kepponen: tuo rautainen valtimo tuli ajan mittaan maksamaan puolta miljoonaa vähemmän kuin he olivat laskeneet.
Olivatko olot rautatietyömaalla todellisuudessa niin kovin kehnot kuin F.E.Sillanpää niitä kuvaa? Kansanperinteessäkin maalaillaan rakennustöiden kauhukuvaa:
"Riihimäen-Pietarin rautatietä kun tehtiin, niin pohjalaiset, kun muutkin ajoivat hiekkaa ratavallille niin kauvan kuin nälkäiset hevoset kaatui ja haudattiin ratavalliin. Samaten hiekan ajajat. Riihimäen-Pietarin ratavallissa valkenee monen kymmenen tuhannen kansalaisen luut".
Säilyneiden tietojen perusteella vaikeudet liittyivät huonoon palkkaan, elintarvikehuoltoon, tauteihin sekä vaikeisiin asumisoloihin. Tavalliselle lapiomiehelle maksettiin palkkana 80 penniä päivässä. Tästä summasta pidätettiin lisäksi neljä penniä yhteiseen sairaskassaan. Mikäli elintarvikkeita olisi ollut normaalisti saatavissa, tämä olisi riittänyt yhden henkilön elatukseen. Sillä sai noin puolitoista kiloa jauhoja jauhomatoista, joita ratatyöläisten elättämiseksi oli varattuna radan varrelle. Ongelmallista toimeentulo oli niillä työntekijöillä, joilla oli perhe mukanaan. Heille rahamäärä oli täysin riittämätön. Kaikkein vaikeinta oli kuitenkin sillä väestöllä, joka oli hakeutunut työmaan läheisyyteen saamatta kuitenkaan töitä. Tämä joukko paisui nopeasti suureksi.
Taudit pääsivät alkeellisissa oloissa leviämään nopeasti. Pahimmillaan huhtikuussa 22 prosenttia työntekijöistä eli 378 miestä oli sairaana. Sairaalapaikkoja oli peräti 14:ssä eri sairaalassa 725. Näyttää siltä, että sairaaloissa oli paljon myös työntekijöiden perheenjäseniä ja toisaalta niitä, jotka olivat jääneet työtä kokonaan vaille. Kuolleisuudesta ei ole yksiselitteisiä lukuja. Tarkasti tiedetään vain kuolleiden työntekijöiden määrä. Työmaiden liepeillä kuolleiden ja haudattujen palkkalistojen ulkopuolisten henkilöiden määrä on tuntematon. Rautatienrakentajien joukkohaudoissa, etenkin Hausjärvellä ja Hollolassa, on perimätiedon mukaan haudattuna useita tuhansia ihmisiä. Siksi puheet "luille rakennetusta valtatiestä" eivät näytä olevan tuulesta temmattuja.
Asumisolot olivat vaikeat. Pääosaltaan väki oli majoittunut ympäristön talonpoikaistaloihin, joihin syntyikin aivan sietämätön ahtaus. Tilannetta pahensi väenpaljous, joka kiersi alueella työtä hakemassa. Valtiovalta, työnantaja, ei millään tavoin huolehtinut työvoiman asumisesta. Vasta keväällä työntekijät pääsivät muuttamaan ulkorakennuksiin, latoihin ja riihiin, ja tilanahtaus helpottui. Samalla sairauksien leviäminenkin hidastui.
Mitä tulee rakennustyön halpuuteen, Pietarin-Riihimäen radan laskettiin alun perin tulevan maksamaan 30 miljoonaa markkaa. Kokonaissummaksi tuli lopulta 27,5 miljoonaa markkaa. Rakentamisen "edullisuus" oli asia, johon suhtauduttiin jälkeenpäin välttelevästi; maksoihan rata kilometriä kohden vain hieman yli puolet siitä, mitä Helsingin -Hämeenlinnan rata oli maksanut. Agathon Meurman vertaa koko rakennustyötä kunniakkaaseen taisteluun, jossa kaatuneiden määrä oli "kammottava". Kuitenkin: "Arvokkaampaa hautapatsasta kuin Riihimäen-Pietarin rautatie ei ole kansamme voinut meidän nimettömille kaatuneillemme pystyttää".
Antti Häkkinen