Titanic - kylliksi ja liikaa

[Veikko Huuska]

Siirtolaisuusinstituutin Uponneet unelmat - Titanic -seminaari Turussa 13.4.2012; tämä juttu toimi asiapohjana seminaarissa pitämälleni esitykselle. Koska kaikilla halukkailla ei työn, sairauden tai muun pätevän esteen vuoksi ollut tilaisuutta saapua paikalle, haluaisin suoda heille mahdollisuuden lukaista työpaperini.
Lisäksi voisin kertoa, että onnistuin tilaamaan Belfastista Titanic-yhtiön tuottajayhtymältä Titanic 100-vuotta -muistojuhlavuoden merkeissä Titanicin aidon niitin. Se oli 95-millinen, halkaisijaltaan tuuman vahvuinen niitti: sellaisia käytettiin Titanicin teräslevyjen niittaamiseen. Kaikkiaan aluksen rakenteisiin upposi niittejä yli 3.000.000 kappaletta!
Katso: http://www.google.fi/images?q=titanic+r ... group&sa=X

”On vaikea täysin pätevästi kuvata kauhun yön hirveitä tapahtumia. Kuten tavallisesti suurista onnettomuuksista ovat tiedot Titanicin turmiosta sangen ristiriitaisia. Helposti sen ymmärtääkin, sillä siellä missä äärimmäisessä hengen hädässä taistellaan elämästä ja kuolemasta, siellä ei kukaan enää tee tarkkoja havaintoja. Ja sitä paitsi ne, jotka pääsevät lähtemään uppoavasta laivasta ensimmäisinä näkivät vielä täydellisen järjestyksen vallitsevan, ne taas, jotka jäivät viimeisiksi, saivat täysin kokea ja nähdä kansille kokoontuneissa ihmisjoukoissa sen kauhun, mikä valtaa kuolemaan valmistautumattoman ihmisen silloin, kun ei ole enää jälellä mitään pelastumisen toivoa.”

Näin kuvasi Titanicin kauhunyön tuntoja onnettomuuden ensimmäinen suomenkielinen kokonaisesitys. Sen kirjoitti heti tuoreeltaan 1912 muuan tuottelias menestyskirjailija Waltari.

Ei kuitenkaan Mika Waltari, joka tuolloin oli vasta 3-vuotias. Kirjoittaja oli hänen setänsä, Suomen Merimieslähetyksen vahva mies, pastori Toivo Waltari. jonka kirjallinen tuotanto käsittää kaikkiaan kymmeniä, kenties jopa toistasataa teosta, ohuita kirjasia enimmäkseen. Waltarin ”eri lähteistä kokoilema” teos on 56-sivuinen ”Titanicin häviö”, joka ilmestyi Suomen Merimieslähetysseuran julkaisemana. Sitä painettiin Mika Waltarin elämäkerran kirjoittajan Panu Rajalan mukaan useina painoksina yhteensä 15.000 kappaletta. Siitä ilmestyi versio myös Ashtabulassa Yhdysvalloissa. Siksi se on keskeisin suomalainen Titanicin turman varhainen selonteko, monipuolinen, eläytyvä ja mukaansatempaava kuvaus Titanicista, sen matkustajista ja tuhosta.

Toivo Waltari ottaa yleisen kuvauksen lomassa vahvasti kantaa onnettomuuden syntytekijöihin, ja saadaksemme ajallista perspektiiviä aiheeseen, lienee paikallaan listata ne:
1.) Aivan ensimmäisenä hän kirjaa Titaanien eli Jättiläisten ihailun. Mutta Titanicin nimi jää kertomaan nouseville polville meren kauhuista ja Atlannin hirmuyöstä.
2.) Toiseksi ”laivayhtiöitten arvoton kilpailu ja rekordihulluus”.
3.) Kuumeisen kilpailun tuloksena keksittiin parempia suojavarustuksia. Niiden huippuna ”Unsinkable Titanic”, uppoamaton Titanic.
4.) Titanicin tuho on tulos ”ihmistaidon ja ihmisneron surkeasta tappiosta luonnon voimia vastaan.”
5.) Vaikka Kapteeni Smithin, Titanicin ylipäällikön kerrotaankin lausuneen kerran: ”Näillä valtavilla aluksilla emme kauhistu pahimpiakaan hirmumyrskyjä, mutta sumua ja jäätä me pelkäämme”, jäivät Atlantin linjojen kapteeneilla jäävuorten takia annetut ”ankarat ohjesäännöt ja tekniset keinot” noudattamatta.
6.) Yhtiöitten kapteeneille antamat ”yltiöpäiset kehoitukset ja palkinnonlupaukset tekevät tuhon sadoille, jopa tuhansille viattomille”, näin Waltari suomii tuon ajan bonuuksia.
7.) ”Näitä jäävuoria on huhti- ja elokuun välillä runsaasti Atlannin pohjoisosissa. … Ne ovat mahdottoman suuria, irtonaisia jäämöhkäleitä… Niitten sisässä voi usein olla kiviä, jopa kallionmöhkäleitäkin, joita on silloin seurannut mukana, kun ne ovat lohkeillen putoilleet halkeilevan jäävuoriston jyrkänteiltä”. – Kuka tietää; kenties joskus vielä keksitään, että tämä olikin syy Titanicin ja jäävuoren törmäyskosketuksen outoihin piirteisiin?
8.) Yö oli vaarallisinta aikaa. Waltari tiedosti kahden virtauksen, lämpimän ja kylmän kohtaamisen synnyttämän sumun vaarat. – Sumua ei tähtikirkkaassa Titanicin yössä esiintynyt, mutta brittitutkija Tim Maltinin mukaan (Smithsonia –sivustot) kahden merivirran rajalla, lämpimän ja kylmän, syntyi kohtaamisilmiö: ohut ilmavyöhyke kahden virran välissä toimi kuin peili, estäen jäävuoren näkymästä. Se taittui peilausilmiön vuoksi horisontin alapuolelle. Sama peilausilmiö selittäisi sen, että jäävyöhykkeen reunalle parkkeerannut California-alus ei havainnut Titanicin valomerkkejä. Californian kapteeni sai kestää ankaraa kritiikkiä toimettomuudestaan, mutta Maltinin teoria voisi antaa hänelle 100 vuoden jälkeen täyden ”synninpäästön”.
9.) Kiireen vuoksi pitäydyttiin pohjoisessa reitissä jäävuorivaroituksista huolimatta.
10.) Waltarin kymmenes pointti kuuluu: ”Täydellä vauhdilla kuljetaan eteenpäin. Eikä riitä vain, että päällystö ystävineen huumaavat itsensä väkijuomilla. Kestien aikana juotetaan matruuseille ja konemiehistölle, vieläpä tähystelijöillekin viinejä ja samppanjaa. Pelastuneitten matkustajien todistusten perusteella tiedämme, että suuri osa laivan miehistöä ja matkustajia kauhun yön tullessa oli juovuksissa, ja miehistö osaksi jo senkin vuoksi kykenemätön mihinkään pelastustöihin. … Ja kun eräs matkustaja nähtyänsä jäävuoria mene siitä vartiovuorossa olevalle päällikölle ilmoittamaan, havaitaan, että matruusi, jonka sillä kertaa piti tähystäjäkorista valvoa vaaroja, nukkui juopuneena”. -
Tähän täytyy sanoa, että myöhemmin listattaessa Titanicin tuhon syitä, alkoholi on harvoin mainittu. Mutta olisiko niin että merimiespappina Hampurissa 1902-1906 toiminut Toivo Waltari tunsi pappenheimilaisensa – meriväen? - Äskettäin julkaistun suomalaisen työelämätutkimuksen mukaan neljäsosa Suomen työelämässä olevista miehistä kärsii vakavista alkoholin käytön ongelmista.
12.) ”Jääsuhteet valtamerellä eivät ole moniin vuosiin olleet niin epäsuotuiset kuin juuri tänä keväänä. Kapteeni Smith kiittää ylimielisesti varoituksista, mutta ei välitä.”
13.) ”Kello 22 sunnuntai-iltana tapahtui viimeinen tähystäjäin vaihdos. Edellinen vartiopari oli väsyneenä poistunut huomautettuaan seuraajilleen, että ajojäitä on ollut näkyvissä”. –Laivan vauhtia ei kuitenkaan alennettu, eikä valmiutta muutenkaan erityisesti nostettu.
14.) ”Äkkiä soivat yöllä signaalikellot ja komentosillalle telefonoitiin tähystäjäkorista, että korkea jäävuori oli edessä. Se oli kuitenkin liian myöhäistä, yhteentörmäystä ei enää voitu välttää”.
15.) ”Jonkun verran ehdittiin vain laivaa kääntää ja antaa sille vino suunta jäävuorta vasten, mutta se oli pikemmin vahingoksi kuin hyödyksi. ”
16.) ”Törmäyksessä irtautui laivan keulavuoritus”. - Tämä vastaa täysin nykynäkemystä teräslevyjen ratkeamisesta kiinnikkeistään: törmäys sai niitit paukkumaan irti.
17.) ”Tosin suljettiin vedenpitävät laipiot heti, mutta kuten jälestä päin saatiin selville, oli ne avattu heti sen jälkeen, joten vedellä oli vapaa valta tunkeutua laivan sisäosiin”.

Tästä lauseesta voisi päätellä Toivo Waltarin perehtyneen Lontoossa toimineen brittiläisen tutkijakomitean kuulusteluihin. Siellä turbiinimies Fredrik Scott ja insinööri Thomas Dillon todistivat että ylikonemestarin käskystä sulut avattiin. Lontoon Kauppakamarin tutkintakomitean johtopäätökset ovat: Näiden todistusten perusteella voidaan katsoa, että aluksen peräosa olisi pysynyt paremmin pinnalla, jos välisulkuja ei olisi avattu.

Tätä kysymystä ei ole vielä loppuun tutkittu: muun muassa Esa Lahtinen on päätellyt, että kohta kun vuotojen laajuus todettiin, olisi pitänyt avata kaikki laipiot ja saada siten myös laivan perän pumput peliin. Näin Titanic olisi pysynyt kauemmin vaakasuorassa ja uponnut hitaammin. Tällainen vaihtoehto ei ollut laivan johdon agendalla, joten se oli siksi mahdoton vaihtoehto– vaikka ilmeisesti olisikin toiminut parhaiten. http://www.uusikaupunki.fi/~merihist/me ... itanic.htm.
18.) ”Laivan hiilivarastossa oli kytenyt tuli koko matkan, vaikka sitä ei tahallaan oltu ryhdytty sammuttamaan, ja tulikin oli varmasti vioittanut välilaipioiden ovisulkuja.” -
Toivo Waltari kuvaa laivan viimeiset hetket ennen uppoamista:
”Jättiläislaiva alkaa vajota yhtä enemmän ja enemmän. …laiva-orkesterin vielä soitellessa oopperamusiikin viime säveleitä. - Sen sähkölamppuriveistä sammuu yksi toisensa perästä, joutuessaan veden rajaan. Äkkiä sammuvat kaikki valot. Suurimmat höyrypannuista räjähtävät rikki, laiva katkee keskeltä. Muutaman minuutin ajaksi nousee laivan perä ilmaan, laivan kappaleita sinkoutuu korkealle ilmaan, ja vihdoin jättiläishyökylaine peittää Titanicin.
Pimeys on kaikkialla.
”Uiva kaupunki” on kadonnut näkyvistä.”
x
Tuossa oli lueteltu 18 syytä Titanicin tuhoon. Kuten havaittiin, monet pastori Waltarin mainitsemista syistä ovat päteviä tänäkin päivänä. Joltain osin hän osunee harhaan.
Ottaen huomioon sen, miten nopeasti onnettomuuden jälkeen ja kuinka hajanaisten – lähinnä sanomalehtien levittämien tietojen varassa – Waltari raporttinsa laati, sen havaintojen terävyys ja osuvuus ovat korkeaa luokkaa.
Oman aikamme kokeellinen tutkimus Titanicin hylyn löytymisen 1985 jälkeen on tuonut täydentäviä pointteja, kuten Titanicin runkolevyjen ja niittien raudan laatuvirheet (Missourin yliopisto 1998, ym). Sen miten levyt puristuspaineessa lommahtivat ja niitit lensivät kuin nepparit auki. Lisäksi on arveltu kylmän veden haurastuttaneen materiaaleja.

Tällaisista hienouksista ja tutkimustuloksista Toivo Waltarilla ei 1912 tietenkään voinut olla aavistustakaan. Mutta alan asiantuntijat olivat hyvinkin tietoisia mm. noista laatuvirheistä – kuten myöhemmin tulen kertoneeksi.

Tämän kevään näkyvin Titanic-uutinen tuli Teksasin yliopistosta, ja on luettavissa The National Geographic –lehden huhtikuun numerosta. Sen mukaan Titanic upposi ns. superkuun vuoksi: kuu oli täydenkuun aikaan lähempänä maata kuin vuosituhansiin. Lisäksi maa, kuu ja aurinko olivat suorassa linjassa toisiinsa nähden. Ilmiö voimisti vuorovettä ja pani jäävuoria liikkeelle.

Titanicin turma on varsinainen asioiden ja ideoiden sulatusuuni. Siinä yhdistyvät lukuisat, erimitalliset ilmiöt ja tekijät. Niin kosmiset kummajaiset kuin pienistä pienimmät tekijät. On taloushistoriallinen Amerikka-ilmiö ja sen matkaansaattama suuri siirtolaisuus. On suuryhtiöiden riskinottoa ja kilpailua valtamerien herruudesta, on teknisiä hienouksia ja ärsyttävän typeriä virheitä, laiminlyöntejä, väärinarviointeja. On sattumien summaa ja monimutkaisia, lähes vainoharjaisia salaliittoteorioita, sekä kummallisia erikoisuuksia.

Niiden rinnalla tuntuu oudolta ajatella, että kaiken takana oli pienin mahdollinen nimittäjä. Nimittäin Titanicin rakenteen koossapitävä voima – niitti. Se on tässä.
Tämä on tyypillinen Titanicin rungon ja teräslevyjen kiinnitykseen käytetty niitti. Sitä käytettiin kahden tuuman paksuisten teräslevyjen yhteen kiinnittämiseen. Tämän tapaisia niittejä lyötiin Titanicin kylkiin, kansiin ja kaikkialle rakenteisiin yhteensä yli 3 miljoonaa kappaletta. Pelkästään niitit painoivat yhteensä yli 1,5 miljoonaa kiloa.

Titanicissa oli yksinomaan niittejä 300:n täysikasvuisen norsun painon verran.
Kun pitää tätä Titanicin niittiä kädessään, on vaikea ajatella, että näin jämäkkä osa voisi pettää.

Kuinka monella teistä on tällainen? Hyvä…voin laittaa tämän kiertämään. Se painaa yhden paunan (naula) eli 454 grammaa, minkä pyydän huomioimaan käsitellessänne tätä.

Tämä Titanicin niitti on ”melkein aito”. Se nimittäin on juhlavuoden tarkka jälkituote alkuperäisestä Titanicin niitistä. Siinä on tuo kuuluisa merkintä ”The 401 Rivet”.

Eli kuten Rudyard Kipling sanoi: ”Niitti ja nimenomaan niitti on todella se kaikkein olennaisin osa laivaa”. Niitti oli kaikkein olennaisin osa myös Titanicia. Niitin tekninen kehittäminen ja niittaustekniikan parantuminen mahdollistivat suurikokoisten teräslaivojen teon ja se avasi siten uuden sivun merihistoriassa.
Juhlavuoden jäljenne-niitin on lisenssillä tuottanut ”The Ballard Forge” –konepaja Belfastista. Sieltä kerrottiin minulle joitain yksityiskohtia niittaajien työstä:

Tyypillinen rungon ja kansien valmistukseen käytetty teräslevy oli kooltaan 2.43 m (8 jalkaa) x 9,14 m (30 jalkaa) ja paksuudeltaan yhden tuuman eli 2,54 cm.

Paikoilleen nostetun, muotoon leikatun ja pultein heftatun levyn kiinnityksestä vastasi 4-miehinen niittausryhmä. Oli lämmittäjäpoika, koppari, asentaja ja iskuri. Miehillä oli tarkasti määritellyt tehtävät.

Lämmittäjäpoika - joka saattoi olla vain 14-vuotias oppipoika - kuumensi niitit koksilämmitteisessä hiilikannussa punahekuisiksi (suurin piirtein 1100 C-asteisiksi). Poika heitti tongeila niitin kopparille, joka nappasi sen puiseen kauhaan ja sujautti niitin teräslevyihin ennalta porattuun reikään. Kolmas mies, asentaja iski lekalla hehkuvan niitin pohjaan asti ja piti vastapainoa kannan päällä kun levyn toisella puolella iskuri takoi niitin toisen pään kiinni. Tämä iskurityöläinen ei käyttänyt mitään stahanovilaista lekaa, vaan perin kevyttä noin 1,8 kilon niittivasaraa.
Mutta sitten tulee se arka kohta. Lämmittäjäpojan täytyi tietää, milloin hän otti niitin hiilikannusta, niin että niitti ei ollut liian kylmä, mutta ei liian kuumakaan. Jos se oli kylmä, niittiä ei saanut kunnolla kuosiin. Jos liian kuuma, niitti hapettui liikaa - eli paloi, ja tuloksena oli rokonarpinen niitti. Heikko niitti.

Miehet työskentelivät urakalla. Palkka tuli lyötyjen niittien mukaan. Jos satoi, niittejä ei lyöty. Ja Belfastissa sataa paljon. Sadetta pidettiin telakan kupeella kapakassa, ja siellä virtasi olut. Näin siis kerrotaan Belfastista.
Vaikuttaa siltä, että Titanicin laadunvarmistus petti tässä pahan kerran. Niin paljon kuin aluksella muuten käytettiinkin omien alojensa huippuosaajia – yksi ketjun lenkeistä jäi varmistamatta. Vastuu Titanicin kylkiin lyödyistä huonokuntoisista niiteistä oli organisaation. Ei yksittäisten niittipoikien. Vastuu oli johdon, joka pisti miehet painamaan urakkatahtia turvallisuuden kustannuksella. Ja urakkaporukka pani tuohon näennäisesti vähiten ammattitaitoa vaativaan lämmittäjän hommaan halvan apupojan. Nyt nähdään, että se olikin kaikkein vaativin homma.

Rakentajien omista arkistoista on löytynyt todisteita siitä, miten niittien heikko laatu ja niittaajien puutteellinen ammattitaito aiheutti päänvaivaa varustamolle. Suurvarustamon päätös hankkia samanaikaisesti kolme suuralusta ”kuumensi markkinat”. Materiaalintuottajille tuli pulma toimittaa korkealaatuista terästä vaadittuja määriä. Ulkomaisin toimittajiin ei turvauduttu. Kyse oli myös hinnasta.
”Titanic - merkitsee synonyymia ”vauraudelle”, - mitättömän säästön vuoksi päädyttiin käyttämään halvempia niittejä” New York Timesin tiedetoimittaja William J. Board summaa.

Tohtori Jennifer Hooper McCartyn (antoi lausuntoja eilen 12.4.2012 MTV-3:n Titanic-dokumentissa) mukaan Titanicin rakennustyön aikana yhtiön johtokunta keskusteli lähes joka kokouksessa puolen vuoden ajan vuoden 1911 lopulta huhtikuuhun 1912 ammattitaitoisten niittaajien puutteesta.

Monet rakentajat, kuten tärkein kilpailija, Cunard Line oli jo vuosia aiemmin siirtynyt käyttämään teräsniittejä ja koneellista taontaa, . mm. Lusitanian valmistuksessa vuonna 1906. Jo keskinkertainen työ aiheuttaa ongelmia; vain paras kelpaa.

Tutkijat ovat saaneet selville, että Harland & Wolff käytti parhaita eli teräsniittejä (steel rivet), vain Titanicin keskiosien rakentamiseen, missä paineen laskettiin olevan kaikkein suurin. Takorautaniittejä (bar rivet) käytettiin sekä keulaan että perään. Ja keulassa olisi tarvittu niitä kipeimmin, kuten kohtalo tuli osoittamaan.
Vuonna 1996 retkikunta löysi mutaan painuneen keulan levyistä aukkoja, jotka olivat syntyneet niittien paukahdettua irti ja näin syntyneestä raosta pääsi vesi tulvimaan sisään. Tri Foecke sai vuonna 1997 tutkittavakseen kaksi säilynyttä niittiä, joista hän analyysissä löysi kolminkertaisia kuonajäämiä kuin vertailukappaleista.

Lisätodisteita tämä näkemys saa kun katsotaan Titanicin sisaraluksen Olympicin vaurioita, jotka se sai törmätessään syyskuussa 1911 pieneen sota-alukseen. Vauriot olivat keulapuolen kaksi isoa aukkoa panssarilevyissä. Julkaistusta valokuvasta voidaan laskea 37 kpl niitinreikää. Niitit ovat pamahtaneet törmäyspaineessa irti varsinaisen vaurioalueen ympärilläkin.
Olympic, vauriot 11.9.1911; http://fi.wikipedia.org/wiki/RMS_Olympic

Ja kuten niin usein - totuus Titanicin teräksen laadusta näyttää löytyvän Ruotsista. Ruotsin Vientiyhdistyksen johtaja Johan Hammar on kertonut oman ja monien järjestömiesten varman mielipiteen, että tämä kauhea katastrofi varmuudella tapahtui sen vuoksi, että Titanicia ei rakennettu ruotsalaisesta puuhiiliteräksestä, vaan sen sijaan englantilaisista koksimasuuneissa valmistetusta materiaalista. Tämä ero ei suinkaan ole tuntematon myöskään englantilaiselle varustamolle tai tilaajalle, mutta sen sijaan se on ýksinkertainen hintakysymys, johtaja Hammar sanoi. -
Milloin tällainen lausunto annettiin. Viime viikollako? Ei vaan keväällä 1912.
Nämä seikat kertomalla haluan tuoda esiin sen, että kaikesta nykyaikaisesta huipputekniikasta ja tehokkaasta tieteellisestä tutkimuksesta huolimatta Titanicin tuhon keskeiset syyt olivat yllättävänkin hyvin ”haarukassa” jo vuonna 1912. Jos ei nyt ihan saarnaajan ja Mika Waltarin tyyliin sanoisi että ”ei mitään uutta auringon alla” – niin eipä paljon puutukaan.

x
Kapteeni Edward.J. Smithin toimintaa Titanicilla on arvioitu monelta kantilta.
- Oliko kapteeni Smith ”piittaamaton tunari, millaisena hänet usein esitetään?” kysyi Tieteen taustapeili (YLE Suomi 30.3.2012). Hän ei pelännyt haaksirikkoa lainkaan, mutta oliko hänellä hyvät perusteet pelottomuuteensa? Ilta-Sanomien Titanic-liite (15.3.2012) kysyi: ”Kapteeni Smith – sankari vai syypää?”
”Kapteeni on kuningas laivallaan”, sanotaan, ja hänen tahtoaan vastaan ei käy toimiminen. Pahimmillaan se tulkitaan kapinaksi, ja siitä on luvassa kovat tuomiot.
Titanicilla ei määrännyt kapteeni. Valta oli täysin White Star Line –yhtiön johtajan, mr. Ismayn taskussa.

Kapteeni Smithin ongelmallinen asema kahden tulen välissä käy selväksi haastattelusta, jonka eräs vanhempi ruotsalainen telakkajohtaja antoi tukholmalaislehdelle keväällä 1912. Johtaja kertoo, että ”miljonäärien kapteeni” Smith oli täysin johtaja Ismayn käskettävänä. Jopa niin, että voisi puhua nykyään niin ajankohtaisesta työpaikkakiusaamisesta.

Tämä ruotsalainen telakkajohtaja kertoi: ” Kaikkien White Star Linen leivissä olleiden kapteenien oli pakko totella – se oli vanhemman Ismayn maksiimi, ja sen oli hänen poikansakin ottanut ohjenuorakseen. Kieltäydy jostain – ja se on ”näkemiin” kieltäytyjälle!”
Ruotsalaisen yhteenveto on selkeä: ”Minä olen velkaa ystävälleni kapteeni Smithille sen, että kerron asiat niin kuin ne ovat, sillä vanha ystäväni Smith makaa meren syvyyksissä ja hänen suunsa on tukittu. ...tuo ennenkuulumaton tyranni halveksi muiden elämää ja omaisuutta vertaansa vailla olevalla tavalla.”.
Kapteeni Smithin kipparoima Olympic joutunut korjattavaksi niistä vaurioista, joita se oli saanut sen jouduttua törmäyskurssille panssarilaiva Hawken kanssa. Sanoin silloin Smithille: ”Miksi te ette silloin väistänyt syrjään Hawken tieltä, niin että yhteentörmäys olisi vältetty? Tähän vastasi Smith:
”Kurssinmuutos olisi maksanut minulle 20 minuuttia, ja jos varustamo olisi saanut tietää minun väistänen, minä olisin saanut painua tieheni”, lausui kapteeni Smith.
On kuin kohtalon ivaa, että juuri tuo Olympicin haveri, joka tapahtui kapteeni Smithin ollessa aluksen päällikkönä, lykkäsi Titanicin neitsytmatkaa. Jo syyskuussa 1911 oli White Star Line julkaissut New Yorkin linjan aikataulun seuraavaan kesään saakka. Sen mukaan Titanicin ensipurjehdus tapahtuisi 20. maaliskuuta 1912, mutta Olympicin joutuminen telakalle sitoi työntekijöitä niin, että Titanicin lähtö ensi matkalleen lykkääntyi kohtalokkaasti juuri 10.:een huhtikuuta. Kohtalokkaalle törmäyskurssille erään jäävuoren kanssa…

Titanicin ja sen varustamon johdolla oli iso ongelma. Se oli johtamisen ja riskienhallinnan ongelma. Saman tyyppisiä ongelmia esiintyy monilla konkurssifirmoilla.

Ne voidaan Titanicin tapauksessa nähdä myös aikansa taustaa vastaan. Brittiläinen imperiumi eli tuolloin, ensimmäisen maailmansodan alusvuosina oman elinkaarensa huippuaikaa. Kaikki imperiumit, laajenevat ja kukoistavat, ovat luonteeltaan hierarkisia, käskyttäviä tahto-organisaatioita, joissa päämäärä alistaa keinot. Esimiehen tahdon ja taktiikan vastustaminen oli erityisen jyrkästi kielletty kahdessa järjestelmässä, armeijassa ja laivastossa. Kapteeni Smith oli buurisodan veteraani, hänellä oli kokemuksia molemmista käskyjärjestelmistä.

Onko mr. Ismay Titanic-tarinan konna? Onko johtaja Ismayn toiminnasta löydettävissä selittäviä, ehkä lieventäviäkin tekijöitä?
Investoinnit jättilaivoihin, Olympiciin ja Titaniciin ja vielä kolmantena pöydällä olleeseen Gigantic-alukseen, olivat millä tahansa mitalla mitattuina valtavat. Panostuksille oli perusteltua odottaa tuottoa. Yhtiö profiloitui korkean laadun ja tuvallisen matkanteon tuottajana. Mutta ei se voinut komeuksineen leimautua myöskään Atlantin ”hituriksi”.

Miten Titanicin neitsytmatka vastasi odotuksia? Joskus on väitetty, että Titanic oli loppuunmyyty. Tämä ei pidä paikkaansa. Laivaan sai aivan viime tinkaan asti lippuja, myös suomalaiset mattimyöhäiset saivat.
Titanicin kapasiteetiksi ilmoitetaan eri lähteissä suuresti toisistaan poikkeavia lukuja, mm. Titanic Triumph and Tragedy –teoksessa 2.230 matkustajaa, jossain muualla mm. 2.389 matkustajaa, mutta Yhdysvaltain Senaatin tutkimuskomitean raportin mukaan se oli rakennettu kuljettamaan 2.599 matkustajaa. Henkilökunnan määräksi oli mitoitettu 860 henkeä. Senaatin pöytäkirja ilmoittaa henkilökunnan nimellismitoitukseksi 903 työntekijää ja upseeria. Näin ollen USA:n senaatin komitean mukaan Titanicin kapasiteetti oli kaikkiaan oli 3.500 henkeä.
Kun Titanic irtautui Queenstownin laiturista lähteäkseen Atlantin ylitykseen sen henkilökunta käsitti 899 henkeä. Matkustajia oli 1.324 henkeä. Yhteensä 2.223 henkeä.
Titanicin matkustajapaikkojen käyttöaste sen neitsytmatkalla oli katastrofaalisen alhainen. Matkustajia oli vain 50,9 % maksimista.
Jos Titanic olisi ollut elokuva, sitä esittävissä elokuvateattereissa joka toinen penkki olisi loistanut tyhjänä. Iltapäivälehtien lööpit olisivat kirkuneet: ”Titanic” oli täysi mahalasku…tai: ”Titanic upposi jo lähtösatamassa!” Investointipäätökseen osallistunut johtaja oli syystäkin huolissaan aluksen saamasta vastaanotosta markkinoilla. Hyvin pian olisi ollut pakko käynnistellä yt-neuvotteluja osan henkilökunnan lomauttamiseksi…

Tuote sinänsä kiinnosti; Titanicin vesillelaskua 31.5.1911 seurasi 100.000 ihmistä – ja sitten ensimatkalle matkalipun lunasti vain 1300 henkeä! Johtaja Ismay ja kumppanit saivat tutustua ilmiöön nimeltä markkinoiden kypsyminen. Tarjonta ylitti kysynnän.

Siksi johtajien piti kehittää tuotettaan. Ismayn vastaus oli: kova pohja-aika neitsytmakalla. Hän halusi hoputtaa kapteeni Smithiä ja konemiehiä jotta Titanic ehtisi vielä tiistaina iltayöstä New Yorkiin.
x
Vaikka laivayhtiö teki huolelliset matkustajalistat, niiden pohjalta on päädytty moniin lukuihin ja sekaannuksiin nimissä. Täydelliseen yksimielisyyteen ei koskaan päästä. Syynä on inhimillisten virheiden lisäksi mm. se, että kaikki listoille kirjatut eivät matkustaneet, jotkut matkustivat väärillä nimillä, ja jotkut esiintyivät listattujen nimillä.
Lisäksi – korostan – laivalla taatusti oli ”jäniksiä”. Salamatkustajia, joiden nimiä ei ollut kirjoissa eikä kansissa. – Katsoin viikko sitten TV:ssä uusintana esitetyn dokumentin ilmalaiva Graf Zeppelinin maailmanympärysmatkalta syksyllä 1929. Siltäkin löytyi – vaikka se oli paljon pienempi alus kuin Titanic – yksi salamatkustaja. Nuori intoilija, jonka mieli paloi matkaan. Enpä ihmettelisi, jos jossain vaiheessa ilmensi että Titanicilla oli myös suomalainen ”jänis”!

Titanicin kokoiseen kolossiin taatusti meni ja mahtui jäniksiä: enemmän kuin yksi tai kaksi. Heidän kohtaloitaan ei koskaan saatane selville: heidän mahdolliset avustajansa henkilökunnan puolella eivät laulaneet rikkeestään, eikä kaiketi kukaan pelastuneista ole tunnustautunut jänikseksi?

USA:n senaatin tutkintakomiteassa Titanicin kolmas upseeri Herbert J. Pitman todisti, että Southamptonissa ennen lähtöä järjestetyssä Kauppakamarin (Board of Trade) pelastusveneharjoituksessa vain kahdeksan miestä astui niihin kahteen pelastusveneeseen, joita harjoituksessa käytettiin.

Todistukset ja loppuraportti osoittavat, että laivayhtiö suhtautui varsin leväperäisesti ja piittaamattomasti riskien olemassaoloon ja pelastusvalmiuden ylläpitoon. Oli vain luottamus Titanicin uppoamattomuuteen (unsincable) ja kauhea todellisuus, onnettomuus, tuli syliin valmistautumattomana, ja siksi kaikki toimet toteutettiin viiveellä, vitkastellen, hapuillen ja vähän sinne päin.
Kun arvioidaan Titanicin komentosillan toimintaa jäävuorihälytyksen jälkeen, täytyy esittää yksi kysymys.

Mikä oli kapteenin toimintakäsky, jonka mukaan komentosillalla piti toimia hetkellä, jona ”harakanpesässä” kykkivä tähystäjä hälyttää: Jäävuori suoraan edessä!?
Jälkikäteen kaikki mahdolliset auktoriteetit, kirjailija-merikapteeni Joseph Conradia myöten ovat todistelleet, miten tyhmästi ja vastoin kaikkia ohjeita Titanicilla toimittiin. Piti ajaa vain suoraan säilyttäen nopeus ja ehdottoman suoraan. Ei saanut kääntää, ei saanut tarjota avointa kylkeä vastaantulijalle. Miksi sitten Titanicilla sählättiin. Vedettiin liinat kiinni ja koneet täysillä taakse – jolloin menetettiin pääpotkurin ohjattavuudelle niin tärkeä potkurivirta. Yritettiin kääntää alusta vaikka ei olisi pitänyt.

Kaikesta päätellen mitään selvää määräystä ei ollut.

Komentosillalla toimittiin ”tilanteen mukaan” – muutoinhan noin vakavaksi määritelty virhe ei voisi tapahtua? - Vai voiko?

Huhtikuun 2. päivänä 1912 suoritetun ”käyttöönottokatsastuksen” tuloksista voidaan päätellä että Titanicin kääntymiskyky hyvästä 21½ solmun nopeudesta, suoralta ajolinjalta käännyttäessä olisi hyvin riittänyt jäävuoren ohittamiseen. Titanic kääntyi täyden ympyrän, jonka halkaisija oli 3.850 jalkaa (1.173,5 metriä), eli alle 4½ kertaa aluksen kokonaispituus. 20 meripenikulman nopeudesta Titanic pysähtyi täysin merkkipoijulta laskien 850 jaardin matkalla (777 metriä).

Jos jäävuori oli halkaisijaltaan maksimissaan 50 metriä leveä ja kutakuinkin suoraan edessä, Titanic olisi kyennyt oikein reagoimalla (täysi eteen ja ruori täysi sivuun) ohittamaan jäävuoren niinkin lyhyellä matkalla kuin 250 metrin matkalla. Reagointivarauksineenkin tämän olisi onnistunut. Nyt kun toimittiin väärin, ei onnistuttu edes väitetystä noin neljästäsadasta metristä...

Levande Historia –lehdessä esitettiin pari vuotta sitten teoria, että toinen perämies Robert Hitchinson joutui hälytyksen tultua paniikkiin ja yksinkertaisesti toimi väärin.

On siis väitetty, että Titanicin olisi pitänyt hälytyksen tultua ajaa suoraan. En ole lankaan varma, olisiko silloinkaan käynyt hyvin? Miten pahasti keula ja mahdollisesti runko – ja nimenomaan kylkirakenteet kölin molemmin puolin olisivat vaurioituneet? Tästä on tehty lujuusopillisia mallinnuksia, mutta koska emme voi tietää, miten törmäys jäävuoreen todella olisi tapahtunut, niiden tulokset ovat olleet vähintään kiistanalaisia. Laiva olisi voinut upota tuossakin tapauksessa. Kylkiin olisi yhtäaikaisten nurjahdusvoimien ja lommahdusvoimien seurauksena kohdistunut suuria, hieman samantyyppisiä kuormituksia kuin nytkin tapahtui. Merkittävä muuttuva tekijä olisi luonnollisesti ollut Titanicin vauhti törmäyshetkellä; törmäyksessä vaikuttaneisiin voimiin vaikutti myöskin jäävuoren koko ja muoto, siitä ei ole yksimielisyyttä.

SS Arizona törmäsi suoraan keulallaan jäävuoreen 1879 ja sen keula typistyi kuin buldogin kuono. Arizona ajoi tuskin 16 solmua ja Titanic 21½ solmua. Titanic oli monin verroin (noin 10 x) raskaampi kuin Arizona. Titanicin törmäysvoimat olisivat olleet moninkertaiset Arizonaan nähden. Olisiko sen 270 metriä pitkä runko kestänyt nurjahtamatta? Enpä ole varma.
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Arizona
xx
Titanicin turman jälkipyykki johti USA:n ja Britannian väliseen sopimukseen 1914, jossa sovittiin:
1.) Matkustajalaivojen reitit suunnattiin etelämmäksi jotta vältyttäisiin jäävuorilta.
2.) Ohjeet pitää radioyhteys (Marconi-lennätin) päällä 24 h/vrk.
3.) Aluksilla pitää olla riittävästi pelastusveneitä koko matkustajamärälle.
4.) Määräykset pakollisista pelastusveneharjoituksista.
5.) Vuonna 1914 perustettiin ”Kansainvälinen jääpartio” varoittamaan jäävuorista.
6.) Jatkossa sovittiin kansainvälinen käytäntö hätäsanomasta: SOS.

XX
Titanicin suomalaisista 63 matkustajasta 43 menehtyi ja 20 pelastui. Näin on vuosia sanottu. Nyt tiedämme, että tähän on aiheellista lisätä ruotsalais-suomalaisen Johnsonin siirtolaisperheen äiti Alina/Alice Johnson, o.s. Backberg, sekä hänen lapsensa Harold ja Eleonora. Perheen ruotsalainen isä oli kotona Amerikassa. Ruotsalaiset laskevat perheen lapset heikäläisiksi, yhtä oikeutetusti kuin me suomalaisiksi.. Näin päästään ilmeisen lopulliseen ja oikeaan lukuun:
66 suomalaista, joista menehtyi 43 ja pelastui 23.
Lisäksi on syytä huomata muuan seikka: vuonna 1912 Suomi ei ollut itsenäinen, vaan osa Venäjän keisarikuntaa. Venäläisiksi kirjattuja laivassa oli 8, ja heistä menehtyi 5 ja selvisi 3. Venäjän keisarikunnan kansalaisia oli näin ollen itse asiassa Titanicilla kaikkiaan 74, joista 48 menehtyi ja 26 selvisi. Suomalaisina tietenkin haluamme kirjata luvut siten kuin aina on tehty; samaan tapaan kesän 1912 Tukholman olympiakisoissa Suomi marssi oman kylttinsä alla Venäjän joukkueen takana, pienen välimatkan päässä. Koskaan ei Hannes Kolehmaisen 5000 metrin kultamitalia tai painijoiden mitaleita ole edes yritetty lukea Venäjän olympiasaaliiksi, vaan ne ovat olleet Suomen mitaleita.
xx
Titanicilla matkusti poikkeuksellisen paljon maailman raharikkaita ja kuuluisuuksia. Suomen kannalta kiinnostavin kuuluisuus oli brittiläinen sanomalehtimies ja kirjailija, keltaisen lehdistön isänä pidetty William Thomas Stead, joka oli erityisen lämmin Suomen ystävä. Helmikuun manifestin 1899 jälkeen Stead toimi näkyvästi Suomen hyväksi ja touhusi Suomen puolesta laaditun ns. Kulttuuriadressin puolesta, vaikka ei kiisteltynä henkilönä saanutkaan omaa nimeään allekirjoittajien joukkoon.
Hän osallistui myös ensimmäiseen Haagin Rauhankonferenssiin vielä samana vuonna 1899, ja toimi jo silloin ilmeisesti venäjän Nikolai II:n sanansaattajana. Vuonna 1904 hän kritisoi Venäjän-Japanin sotaa, ja Eugen Schaumanin ammuttua kenraalikuvernööri Bobrikovin hän lähetti avoimen kirjeen, jossa katsoi Tsaarin sortopolitiikan saaneen kaikki Venäjän ystävät kääntämään selkänsä.
William T. Stead matkusti Titanicilla mennäkseen USA:n presidentti Taftin kutsusta Garnegie Hallissa 21. huhtikuuta 1912 pidettävään suureen rauhankongressiin. Stead oli eräänlainen ”vapaa agentti”, oman aikansa Ahtisaari. - Steadille ehdotettiin monesti Nobelin rauhanpalkintoa – turhaan. Kun hänen kuolemastaan Titanicilla oli kulunut 2 vuotta ja 4 kuukautta hänen rauhanponnistelujaan kenties osattiin arvostaa paremmin. Euroopassa oli syttynyt suuri sota, jota alettiin kutsua ensimmäiseksi maailmansodaksi.
Stead oli paitsi lehtimagnaatti, myöskin kirjailija joka jo 1886 ja uudelleen 1892 näynomaisesti ennakoi Titanicin kohtalon – ja sen mukana omansa. Hänen tiedetään käyttäneen ”automaattista kirjoituta” osassa laajaa tuotantoaan. Hänen on väitetty kuljettaneen egyptiläisen muumion sarkofagia tai sen osaa laivalla olleessa autossaan. Kaiken onnettomuuden takana olisi muka ollut ”muumion kosto”.
Lehtimies ja maailmankuuluisuus William T. Stead tuli tyyppinä ikuistetuksi James Joycen romaanissa Finnegans Wake (1939).
Steadin hautajaiset Lontoossa olivat suurtapahtuma, ja hautajaisissa luettiin surunvalitteluviestit kolmelta suomalaiselta järjestöltä: Nuorsuomalaiselta sekä Vanhasuomalaiselta lehtimiesyhdistykseltä sekä Suomenruotsalaiselta journalistiliitolta.
xx
Suomalaisia näyttää nykytietojen mukaan Titanicilla olleen 66 henkilöä. Heistä hukkui 43 ja selviytyi 23. Kolmen lisäys luvuissa tulee Johnsonin perheen äidistä ja lapsista.
Siirtolaisuusinstituutin ja vähän muidenkin lähteiden mukaan 66:sta suomalaisesta ensi kertaa Amerikkaan oli menossa 46 henkilöä. Aikaisemmin Yhdysvalloissa eläneitä tai ainakin käyneitä näyttäisi olleen tasan 20. Kaksi heistä eli lapsoset Eleonora ja Harold Johnson olivat syntyneet Yhdysvalloissa.
Suomalaisista Titanicin suomalaismatkustajien listoista on viime aikoihin asti puuttunut, Alina/Alice Backberg-Johnsson ja hänen lapsensa Eleonora ja Harold. On sanottu että he ovat Titanicin ”kadonneita suomalaisia”. Heidän sukunsa ja lähipiirinsä on asianlaidan tiennyt, samoin monet kansainväliset Titanic-listat, kuten Titanic-Norden sivusto.
Alina/Alice Johnson on keväällä 1912 itse kuvannut tapaustaan ja kertomus on tallentunut tässä muodossa :
”Titanicilla matkusti Mrs. Alice Johnson kahden lapsena kanssa tarkoituksenaan jatkaa matkaa Chicagon kautta kotiinsa St. Charles, Illinoisissa. Hän kertoi että hän tuli lasten kanssa pelastusveneelle, joka oli jo täyteen lastattu ihmisiä, ja pyysi päästä mukaan, ja silloin muuan mies – ruotsalainen Gunnar Tenglin - antoi paikkansa hänelle. Hän myös mainitsee, kuinka whisky-pullo pelasti erään toisen miehen hukkumasta. Tämä oli italialainen. Hän oli hypännyt partaalta mereen ja saavutti uimalla sen pelastusveneen (n:o 15) jossa Mrs. Johnson oli. Vene oli, kuten mainittu, viimeistä sijaansa myöten täynnä, ja veneessä olijat pelkäsivät veneen ylikuormitusta eivätkä miehen rukouksista huolimatta vetäneet häntä ylös. Silloin hyisessä vedessä räpiköivä mies veti whiskipullon takkinsa taskusta - ja niin hänen pelastui. Halukkaat kädet tarttuivat häneen ja nostivat hänet ylös veneeseen, ja kaikki tämä tapahtui pullon ansiosta. Soutajat ottivat kulaukset lämmikettä ja matkustajat seurasivat esimerkkiä.”
Ruotsalainen herramies GunnarTenglin pelastui lopulta joko samassa 15-veneessä kuin Alice, mutta todennäköisimmin veneessä numero 13 – tai sitten laskosveneeseen A.

Pelastusveneen n:o 15 ainut italialainen oli 1906 Amerikkaan muuttanut sikarinvalmistajana elantonsa hankkinut Luigi Finoli, 34 v., joka oli käynyt tapaamassa sukulaisiaan Italiassa ja oli palaamassa Philadelphiaan, jossa asui. Hänen kerrotaan olleen erityisen pieni mies, jolla oli ruskeat silmät kuin pähkinät. Finolilla oli 4 tytärtä ja hän kuoli vuonna 1958; Philadelphian seudulla asuu yhä hänen jälkeläisiään.
x
”Kaiken tapahtuneen jälkeen koko maailma tietää, että otettiin kamalia riskejä, jotka olisi olleet torjuttavissa. Tämä on vanha piinallinen kertomus täydellisestä uskosta kokemukseen, joka osoittautui arvottomaksi ja uskosta arvostelukykyyn, joka oli puutteellinen”. Näin nasevasti arvioi Titanicin tapausta New York Sun, kohta Carpatian kiinnityttyä New Yorkin laituriin kylmine lasteineen 18.4.1912.

Lue myös:
Kymmenen kysymystä Titanicista - melkein kaikki mitä olet aina halunnut tietää Titanicista, mutta et ole huomannut kysyä.;
http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuo ... itanicista

[Niitä sun näitä]

Kymmenen kysymystä Titanicista - melkein kaikki mitä olet aina halunnut tietää Titanicista, mutta et ole huomannut kysyä.;

http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuo ... itanicista

Tuossa niittaamista käsittelevässä kohdassa on muutama kohta, jotka pistää mietimään, että mikä vaikuttaa mihinkin asiaan, siis oikeasti.
Tämä 4.54 cm lienee pelkkä kiusallinen laskentavirhe: "Ismay ja kumppanit olivat tinkineet kylki- ja pohjalevyjen paksuuden tuuman ja vartin (3,18 cm) paksuudesta pelkän tuuman (4,54 cm) vahvuuteen."

Kun oikeasti ajatellaan niitin lämpötilaa eri tilanteissa, siis ennen niittaamista ja ensimäisten iskujen aikana, niin mitäpä luulette kun tuli(?)kuuma niitti työnnetään 2 tuuman eli noin 5 cm syvyiseen metallireikäänsä, jonka koko on juuri niitille sopiva. Minä luulen niitin lämpötilan laskevan sekunneissa kun lämpö siirtyy pienestä metalliniitistä massiiviseen levypariin suoraan johtumalla. Lisäksi raskas ja hyvin kantaan sopiva vastakappale vei osansa lämmöstä ja niittaava (manuaalinen leka/vasara, paineilma- tai höyrykäyttöinen ?) vasaraniskukin saattoi tulla vasta kotvan perästä.

Kuumanittauksen alkuperäinen ideahan lienee ollut se, että niitti niitataan mahdollisimman kuumana ja kun se jäähtyy, niin niittimetallin supistuessa liitos vain entisestäänkin kiristyy. Samoin niitin muovattavuus olisi parempi kuumana ja tarvittava muovausvoimakin voisi olla hieman pienempi. Muistelen lukeneeni joltain siltatyömaalta kertovaa juttua, jossa "niittipojat" kuumensivat poljettavilla hiiliahjoillaan niittejä ja sitten heittivät punaisena hehkuvan niitin korkealle ylös niitattaviin palkistoihin, jossa olevat niittaajat poimivat sen hehkuvan niitin peltisankolla lennosta talteen ja sitten se pihdeillä livautettiin reikäänsä ja vastakappale toisella puolella piti niitin tiukasti kohdallaan kun vasaramies löi toisen pään muotoonsa. Aikaa meni varmasti useampi sekunti per niitti.

Toinen asia mikä heikensi niittaussaumoja oli reikien lävistäminen höyrynpaineella toimivilla lävistimillä, millä niittireikä siis lyötiin paksuun levyyn. Jälki on saattanut olla melko rumaa, etenkin jos levyt oli niin hauraita kuten on kerrottu. Niittaussaumat olivat siis valmiiksi jo heikkolaatuisia ja pieniä murtumia täynnä. Minulle on jostain jäänyt sellainen meilikuva, että niittaussaumat oli kuitenkin aina kaksinkertaisia eli kaksirivisiä. Tehtiinhän tuohon aikaan kaikki metalliliitokset pelkästään niittaamalla, aina höyrynpainekattiloista alkaen, joten tekniikka lienee osattu kohtuullisen hyvin.

Jospa saattoikin vain käydä kuten sillä kuuluisalla "entisellä miehellä", että reikä repesi ja palikka halkesi...

http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuo ... itanicista

7. Kysymys: Mikä oli ”Merten Kaunotar Titanicin” kallein osa?
Vastaus:

Rivet 401. ”Titanicin perusniitti”.

Eli perusniitti, jolla kaksi tuuman (2,54 cm) vahvuista teräslevyä niitattiin yhteen.

[JariL]

Vaikka niittauksessa ei olisi ollut puutteita, olisivatko niitit sittenkään kestäneet törmäystä jäävuoreen? Ensimmäiset panssarivaunut tehtiin myös niittaamalla ja niissä ongelmaksi muodostui se, että niitit lentelivät irti myös ei-läpäisevien osumien vaikutuksesta kun teräslevy taipui osumasta. Ammus luonnollisesti aiheuttaa suuren pistekuorman levyyn eli tapaukset eivät ole suoraan verrannollisia mutta toisaalta jäävuorella on valtava massa, joka sai aikaan hyvin samankaltaisen vaikutuksen laivan kylkilevyihin kuin ammus panssariin.

[Trilisser]

Edellä unohtunut avainseikka on, että tuon ajan laivanrakennuksessa käytetyt raudat ja teräkset kärsivät ns. kylmähauraudesta jo muutaman asteen plussan puolella.

Titanicia käsittelevistä kirjoista paras on kaksiosainen (n. 1200 sivua) Titanic-The Ship Magnificent/Beveridge et al. Siinä on kerrottu kaikki mm. niittauksesta.

[JariL]

Esitetään kysymys vielä toisin. Kestäisikö nykyaikaisesta teräksestä tehty Titanic törmäyksen jäävuoreen uppoamatta, jos sen rakenne muutoin olisi sama kuin 1912?

[Veikko Huuska]

Täydennän hieman niittausteknistä kuvausta Belastista äskettäin saamani asiantuntijaselvityksen pohjalta.

Muutoin muistutan, että kyseessä ei ollut väitöskirja Titanicin uppoamisen kaikista syistä, vaan yleisöluento, jossa aina joutuu suorittamaan valintoja ja rajauksia. Niittien ja panssarilevyjen materiaaliominaisuuksia on jenkeissä runsaan parinkymmenen vuoden aikana tutkittu niin paljon, että kuona-aineiden osuus sekä yleensäkin matriaaliheikkouksien merkitys Titanicin jäävuorikosketuksen saaneen oikean etukyljen osalta on kokolailla kiistaton. Samoin tiedetään kylmyyden haurastuttava vaikutus, mutta sen aivan eksakti tutkimus on vähemmän vakuuttavalla pohjalla kuin noiden kemiallisten tutkimusten. Silloin kun johonkin lopputulokseen vaikuttaa useita samaan suuntaan vaikuttavia tekijöitä, lienee paras tukeutua keskeisimpiin ja tarkimmin tieteellisesti tutkittuihin ja todennettuihin syihin.

Mutta nyt laittakaa kuulosuojaimet päähän. Siirrymme Harland & Wolffin telakalle Titanicin rungon rakentajien pariin:

Titanicin niiteistä

Olin kontaktissa ”RMS Titanic Remembered 1912-2012” –juhlavuoden virallisen tuotetoimittajan Ballard Forge´n kanssa. Sieltä kerrottiin minulle mm.:

Ajankohtana jona Titanic ja sen sisaralus Olympic rakennettiin, höyryalusten koko oli kasvanut suunnattomiin mittoihin, ja niiden rakenteisiin käytettiin käsittämättömiä määriä niittejä.

Hydraulinen ja pneumaattinen niittausmenetelmä oli kehitetty jo 1800-luvun lopussa, mutta Britannian talakat olivat perin vitkaan omaksuneet niitä, panostaen edelleenkin perinteiseen niittimiehiin. Harland & Wolffin talakalla Belfastissa, jossa Titanic rakennettiin, oli käytössä muutamia hydraulisia niittauslaitteita, mutta suurin osa Titaniciin lyödyistä yli 3.000.000 niitistä asennettiin käsin. Titanicille oli annettu Harland & Wolffin talakan työnumero 401, ja sitä rakentaneet miehet kutsuivat Häntä yksinkertaisesti nimellä ”the 401” aina siihen saakka, kunnes se laskettiin vesille. Ja tästä johtuu nimi ”the 401 Rivet” (Titanicin niittien nimi).

The 401 Rivet (juhlavuoden symbolituote, jollaisen onnistuin hankkimaan itselleni suoraan Belfastista, VH) on tarkka jälkituote siitä niitistä, jota käytettiin kiinnittämään Titanicin rungon levyt sen rakenteisiin ja kansiin telakalla. Tyypillinen laivan runkolevy oli paksuudeltaan yhden tuuman (2,54 cm) vahvuinen ja muilta mitoiltaan 8 jalkaa korkea x 30 jalkaa leveä (2,43 m x 9,14 m). Levy nostettiin aluksi paikoilleen ja kiinnitettiin runkopaarteisiin tilapäisesti pulteilla.

Nelimiehinen niittausryhmä työskenteli tarkasti määritellyn työrutiinin mukaisesti niitatessaan levyn kiinni rakenteisiin. Prosessi käynnisti ”heater boy” (lämmittäjäpoika, joka saattoi olla niinkin nuori kuin 14 v.) joka lämmitti roviollisen niittejä koksilämmitteisessä hiilipannussa kunnes ne saavuttivat punahehkuisen tilan (n. 1100 astetta C). ”Heater boy” viskasi tongeilla kuuman niitin ”catch boy`lle” (koppari) joka nappasi niitin puiseen kousaan, ja sitten asetti tongeilla kuuman niitin panssarilevyyn tai runkoon valmiiksi porattuun reikään. (Reikä oli keskimäärin 0,015 ” (eli 1,38 mm) niittiä suurempi, jotta niitti lämpölaajenemasta huolimatta pääsi läpi).

Työryhmän kolmas mies, the ”holder up” (panija), jolla oli raskas vasara (painoltaan 10 tai 15 paunaa eli 4,5 – 6,8 kg) kuppimaisine päineen iski hehkuvan niitin perille, ja kontrasi vasarallaan ”basher´ia” (iskuria), joka seisoi levyn tai paarteen toisella puolella. Oitis nähtyään punahehkuisen niitinpään ilmestyvän näkyville, iskuri tälläsi useita napakoita iskuja niitin päähän omalla – yleensä 4 paunaa eli 1,8 kg painvaalla) vasarallaan lyöden niitin kireälle.

Kun niitti jäähtyi, se kutistui hivenen – noin 0,012 ” (eli 0,3 mm) – vetäen levyt yhteen (tai levyn ja runkopaarteen), jopa 30.000 psi:n (13.600 kg/cm2) voimalla, synnyttäen ”äärimmäisen pitävän, vahvan ja kestävän liitoksen”, kuten Ballard Forge minulle kertoi.

Jokaiseen työvaiheeseen sisältyi huomattavan paljon ammattitaitoa vaativia monimutkaisia seikkoja. ”Heater boy´n) piti tietää tarkalleen, milloin napata niitti hiilipannusta. Jos vedit liian varhain niitin ulos, syntyi riski, ettei ryhmä saanut lyötyä niitin päätä tiukalle, ennen kuin se jäähtyi. Jos niitti taas jäi tuleen liian kauaksi aikaa, se sai liikaa happea eli paloi tai syöpyi ruvelle. Molemmissa tapauksissa – liian kylmä tai liian kuuma – tuloksena oli viallinen niitti.

Kopparin täytyi saada niitti nopeasti ja ketterästi reikäänsä. Niitin pudottaminen ei ainoastaan hidastanut ryhmän työskentelyä, vaan alas putoava 1 paunan painoinen (0,44 kiloinen) punahehkuinen niitinjötkäle oli hengenvaarallinen alempana työskentelevien kannalta. ”Panija” keskittyi pitämään vasaransa vakaasti vastassa niitin nupin päällä sen aikaa kun iskuri löi niitin kiinni, ja painoi vasaralla vastaan kun iskuri löi niitin tasaiseen määrämuotoon muutamalla iskulla ennen kuin rauta jäähtyi.

Miehet työskentelivät vauhdilla, sillä heille maksettiin päiväpalkka lyötyjen niittien määrän mukaan. Jos satoi, he eivät työskennelleet, ja Belfastissa sataa paljon. Kun he työskentelivät, heidän jäljessään kulki valvoja, jota kutsuttiin ”rivet counter´iksi” (niitinlaskija), joka merkkasi niitit, jotka kukin ryhmä oli iskenyt (sekä merkitsi uudelleen laittoa varten ne niitit, joita ei oltu lyöty kunnolla), niin että miehille voitiin maksaa tarkalleen suoritteen mukaan.

Ryhmät työskentelivät kuutena päivänä viikossa, ja työpäivä alkoi aamulla kello 06:00 ja päättyi illalla 17:30. Puolilta päivin oli puolen tunnin mittainen lounastauko. Erityisen ammattitaitoiset ryhmät saattoivat lyödä 11-tuntisen työvuoronsa aikana jopa niinkin paljon kuin 2.000 niittiä; ne ansaitsivatkin sitten keskimäärin 10 £ joka viikko.

Yllättävää kyllä ”riveters” (niittaajat) eivät olleet yleensä mitään isoja miehiä tai edes erityisen lihaksikkaita. Lämmittäjä ja koppari-pojat olivat yleensä nuoria, oppipoikia, ja jopa ”panijan” ja ”iskurin” ruumiinrakenne tapasi olla enemmänkin jäntevä kuin lihaskimppu.

- Kiitän Ballard Forgea Belfastissa näistä tiedoista.

[Niitä sun näitä]

Entäs se tärkein vaihe kaikista eli niitin reikien lävistäminen. Se piti varmaankin tehdä osin paikanpäällä, koska taipuessaan levyjen mitta "muuttuu" eli kaikkia reikiä ei varmasti voitu lävistää valmiiksi. Reikiä tuskin porattiin paljoakaan.

Tämä reijitysvaihe on ainakin minua kiinnostanut eniten. Kuinka 1 tuuman vahvuiseen levyyn, tai jopa 2 tuuman levyä päällekäin, saadaan sellainen määrä reikiä eli läpejä, vieläpä tarkasti molempiin levyihin samalle kohtaa.

Sen tiedän että reijät lävistettiin painekäyttöisellä lävistimellä ja meteli oli varmasti valtava.

Onko tästä vaiheesta tarkempaa tietoa?