Suomen merimuseon uusi päänäyttely ”Pohjantähti, etelänristi” Merikeskus Vellamossa Kotkassa kertoo merenkulusta, laivoista sekä merenkulkijoiden elämästä. Näistä kertoo myös museon vuosikirja Nautica Fennica 2007-2008 ”Täkillä, koneessa ja byssassa. Merenkulkijan elämää ennen ja nyt”. Kirjan johdannon ”Suomalaisen merimiehen kolme vuosisataa” on laatinut maamme tunnetuin merihistorioitsija, emeritusprofessori Yrjö Kaukiainen. Hän on julkaissut merenkulun historiasta mm. kirjat: ”Sailing into twilight” (1991), ”History of Finnish shipping” (1993), ”Laiva Toivo, Oulu” (1998), ”Rantarosvojen saaristo” (2005) ja ”Ulos maailmaan!” (2008).

Lyhyesti ja tiiviisti Kaukiainen taustoittaa vuosikirjan artikkeleita luomalla katsauksen Suomen merenkulun kehitykseen 1700-luvulta lähtien. Hän toteaa, että 1970-luvun jälkeen Suomi menetti suuren osan ulkomaanliikenteen tonnistostaan ja työpaikkojen määrä vähentyi puoleen. Näin hän jättää lukijalle synkän kuvan merenkulkumme tilasta, vaikka siinä näkynee jo joitakin myönteisiäkin merkkejä.

Kiintoisa vuosikirja on suomen-, ruotsin- ja englanninkielinen. Johdanto on kokonaan kaikilla kielillä ja jokaisen artikkelin lopusta löytyy käännetyt tiivistelmät. Neljä tieteellistä, mutta maallikonkin luettavaa artikkelia osoittaa, että merihistoria ja etenkin merenkulun ”pehmeät” puolet kiinnostavat nimenomaan naistutkijoita. Niitä täydentää yhden miespuolisen rahtialuksen konepäällikön päiväkirjanomainen selostus koneosaston tehtävistä.

”Odotuksia ja pettymyksiä: Merimiesten satamakäyntien historiasta”

Kirjan ensimmäisen artikkelin kirjoittaja on saksalainen emeritaprofessori Heide Gerstenberger. Hän on opettanut Bergenin yliopistossa vuosina 1975-2005 ja kirjoittanut merenkulun alalta mm. laivayhteisöstä, tuulivoimasta höyryvoimaan siirtymisestä sekä Bremenin merenkulkukoulutuksen 200-vuotisesta historiasta. Gerstenbergerin otsikko saa lukijan odottamaan kuvauksia merimiesten hurjista retkistä kapakoihin ja ilotyttöjen seuraan. Hän mainitsee nämäkin satamaelämän puolet, mutta keskittyy historian suurempiin kuvioihin, jotka osoittautuvat uskomattoman kiintoisiksi. Hän jakaa satamakäyntien historian kolmeen vaiheeseen: ensimmäinen eli ”laivalla ja satamassa” kesti 1300-luvulta 1700-luvun loppuun, toinen eli ”rankkaa työntekoa ja romantiikkaa” 1800-luvun alkupuolelta 1900-luvun lopulle ja kolmas eli ”merenkävijät ei-kenenkään-maalla” 1970-luvun puolivälistä nykypäivään.

Vanhastaan merimiesten aika jakautui selvästi merillä ja maissa oloon. Hitailla purjelaivoilla matkat kestivät kauan, ja myös satama-ajat olivat pitkiä, kun purkaus ja lastaus eteni hitaasti. Osan ajasta miehet myivät omia tavaroitaan, joita he saivat kuljettaa laivassa ilmaiseksi. Kauppaa käydessään he loivat yhteyksiä kaupunkilaisiin ja hankkivat lisätuloja pienen palkkansa lisäksi. Yksityinen kauppa lopetettiin esimerkiksi Ruotsissa virallisesti vuonna 1667, ja sen tilalle tuli rahakorvaus, mutta käytäntö ei muuttunut hetkessä. – Myöhemmin omaa kauppaa on kutsuttu salakuljetukseksi.

Nopeat purjelaivat 1800-luvulla lyhensivät merelläoloaikoja, mutta satama-ajat pysyivät pitkinä, kun satamatyö ei nopeutunut entisestä. Sitä paitsi uuden lastin odotteluun saattoi kulua kuukausia. Merenkulun vilkastuessa alusten määrä satamissa kasvoi, ja suuret miesjoukot tarvitsivat entistä enemmän palveluita. Kun yrittäjät loivat näitä satamiin, merimiesten yhteydet kaupungin asukkaisiin vähenivät.

Vaikka merenkulkijan työ oli raskasta, siinä oli hohtoa, sillä miehet ”näkivät maailmaa”. Mutta hohto katosi viimeistään 1970-luvun loppukymmenillä, kun satamatoiminnot nopeutuivat niin, ettei miehillä ollut aikaa eikä mahdollisuuksia vierailla kaupungeissa. Kuljetuksia nopeuttanut konttiliikenne eristi merimiehet entistä enemmän persoonattomiin keskussatamiin. Satamassa olo merkitsee yleensä koko miehistölle kiireistä työtä. Vuorokaudenajasta riippumatta kansimiehet valvovat lastausta ja konemiehet tekevät välttämättömiä korjaus- ja huoltotöitä. Myöskään päällystöllä ei ole aikaa ”kaupungilla hurvitteluun”. Gerstenbergerin mukaan merenkulkijoista tuli kansainvälisten tuotantoprosessien logistiikkaketjujen osia, jotka jäivät vangiksi puhtaan kapitalismin hallitsemalle ei-kenenkään-maalle.

Merimiesten liikkuma-alaa supistivat edelleen ne toimet, joihin ryhdyttiin 11. syyskuuta vuonna 2001 New Yorkissa tapahtuneen terroristihyökkäyksen jälkeen. ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) hyväksyttiin ja ratifioitiin (2004), jottei aluksia voisi käyttää terrori-iskuihin. Kansainvälinen työjärjestö on koettanut turvata merimiesten oikeuden maissa vietettävään vapaa-aikaan (Consolidated Maritime Convention, 2006), mutta sen toteutuminen on kyseenalaista juuri ISPS:n takia ja siksi, että globalisoituneilla työmarkkinoilla on aina tarjolla miehiä, jotka suostuvat työskentelemään laivalla melkein millä ehdoilla tahansa.

”Om att vara en ikon – sjömanshustrun och myten om självständighet”

Ahvenanmaan merenkulkumuseon johtaja Hanna Hagmark-Cooperin artikkeli perustuu väitöskirjaan ”Women in Maritime Communities”, jonka hän teki Hullin yliopistoon vuonna 2003. Niin kirjallisuudessa kuin ihmisten mielessäkin vallitsee sitkeä myytti itsenäisestä merimiehenmuijasta: päättäväinen, toimelias, itsevarma, monitaitoinen käytännöllinen, tehokas, vahva ja vakaa nainen hoitaa asiat omin neuvoin. Mutta millaista naisten on ollut elää ahvenanmaalaisen identiteetin symboleina ja yhteisön ikoneina? Tätä Hagmark-Cooper on selvittänyt 75 naiselta kokoamansa haastattelu- ja kyselyaineiston pohjalta. Kertojat ovat vuosina 1912-1969 syntyneitä naisia, joiden elämäntilanne on erilainen: 1) vanhat naiset, joiden lapset ovat maailmalla ja mies eläkkeellä; 2) vanhat naiset, joiden mies on vielä ammatissa, mutta lapset poissa kotoa; 3) nuoret naiset, joilla on lapsia kotona ja mies ammatissa.

Suurin osa naisista puhui itsenäisyydestä, johon he sisällyttivät erilaisia asioita: itsevarmuus, riippumattomuus, kätevyys, käytännöllisyys ja taloudellinen itsenäisyys. Mutta kokivatko naiset vastaavansa ihannetta? Kaksi viidesosaa naisista koki olevansa sen mukaisia – iäkkäistä vastaajista peräti puolet ja nuorimmista kolmannes. Naiset korostivat sopeutuneensa oloihin, joissa on pakko toimia yksin, ja arvelivat, että olisivat olleet epäitsenäisempiä, jos mies olisi työskennellyt maissa. Ihanteen mukaiset nuorimmatkin naiset korostivat olevansa tyytyväisiä tilanteeseen. Miehen maissa ollessa naisilla saattoi kuitenkin olla vaikeuksia hellittää ohjista. Vanhemmat naiset selittivät itsenäisyyttään olosuhteilla, jotka pakottavat toimimaan omin neuvoin. Nuoret naiset puolestaan totesivat olevansa luonteeltaan itsenäisiä. He olivat myös tietoisia myytistä ja osasivat kuvata elämänsä kaksinaisuutta: elämä on aivan erilaista sen mukaan, onko mies merillä vai kotona. Useimmilta naisilta ”kaksoiselämä” onnistui hyvin, vaikka tasapainon löytäminen vaati joustavuutta. Eniten vaikeuksia lienee ollut vanhimmilla naisilla, joiden maailmassa ihannenainen yleensä on ollut miehelle ”alamainen”, mutta merimiehen vaimo itsenäinen ja vahva.

Tutkimus paljasti myös ristiriitoja. Yhteisössä vallitsevan stereotypian ja kertojien antaman kuvan yhtenevyyden rinnalle mahtuu kertomuksia pettymyksistä ja epäonnistumisen tunteesta.
Kuusi naista eli kaksi naista kussakin ikäryhmässä ei kokenut olevansa itsenäisiä muihin naisiin verrattuna. He olivat hyvin tietoisia myytin ja kokemustensa eroavuudesta ja kokivat epäonnistuvansa, kun eivät pystyneet täyttämään yhteisön odotuksia.

Hagmark-Cooper sai tutkimuksessaan selville suunnilleen sen, mitä odottikin. Muutamista poikkeuksista huolimatta merimiehen vaimo on vahva, toimelias nainen, joka hoitaa perheen ja talouden sekä ammattityön. Hän ei valita vastoinkäymisistä. Kotiin tullessaan mies saa ottaa perheenpään paikan, ja nainen valvoo tilannetta syrjästä.

Ahvenanmaalaisen merenkulkijan vaimon myytti rakentuu elämälle miehen kanssa, joka palaa kotiin muutaman viikon tai ainakin kuukauden väliajoin. Mutta millainen mahtaisi olla kiribatilaisen tai filippiiniläisen merimiehen vaimon idoli, kun puoliso voi olla yhtä mittaa poissa vuosikausia?

Ei naisia laivoille

Nautica Fennican kolmas ”meritohtori” Sari Mäenpää on Merikeskus Vellamon tutkija. Hän väitteli englantilaisten matkustajalaivojen taloustyöntekijöistä vuonna 2002 Liverpoolin yliopistossa tutkimuksellaan ”New Maritime Labour? Catering Personel on British Passenger Liners 1860-1938”. Vuosikirjan artikkeli ”Naisten merityön rajoittaminen ja matkustajalaivaliikenteen kehitys Suomessa 1900-luvun alusta lähtien” koskee puolestaan suomalaisia aluksia. Kun tietää, että Suomen tärkein merenkulun osa-alue, matkustajalaivaliikenne on nykyisin naisvaltainen ala, on vaikea uskoa, miten kauan ja kiivaasti on naisten tuloa merityöhön vastustettu.

Siitä lähtien kun säännöllinen matkustajahöyrylaivaliikenne alkoi 1830-luvulla, naiset työskentelivät yleisesti suomalaisilla laivoilla mutta vain matkustajien palvelutehtävissä. Työt vaativat vähän ammattitaitoa ja olivat usein väliaikaisia ja kausittaisia. 1900-luvun alussa laivoilla oli 600-800 naista tarjoilijoina, kylmäkköinä, keittäjinä ja hyttisiivoojina. Mäenpää osoittaa vakuuttavasti, että ammattiyhdistys ja muut työmarkkinaosapuolet pyrkivät sisällyttämään naiset merityön piiriin, mutta vain rajattuihin rooleihin. Työnantajat suosivat naisten palkkaamista, mutta vuonna 1916 perustettu Merimies-Unioni vastusti pitkään kaikkien reittien avaamista naisille. Syynä oli naistyövoiman halpuus: 1900-luvun alussa naisten palkka oli kolmanneksen tai jopa puolet alempi kuin miesten. Lisäksi naiset työskentelivät kaikkina vuorokaudenaikoina ilman ylityökorvauksia.

Suomen Merimieslähetysseura, Merimies-Unioni ja Merenkulkuhallitus vaativat 1920-luvulla naisten työn kieltämistä tai ainakin rajoittamista rahtilaivoilla. Kieltoaloite lähti Merimieslähetysseurasta vuonna 1927. Kiihkeän lausuntokierroksen ja eduskuntakeskustelun jälkeen uusi merityölaki tuli voimaan vuonna 1929, jolloin Unionissa oli vain 16 naisjäsentä. Laki oli kompromissi: naisilta kiellettiin työnteko kaikilla Itä- ja Pohjanmeren ulkopuolella purjehtivilla aluksilla eli valtamerilaivoilla. Huono yleinen työllisyystilanne selittää osin naisten merityön vastustusta.

Nykylukijasta tuntuu uskomattomalta, että ammattiliitto koetti systemaattisesti heikentää naisten asemaa merityössä, vaikka ilman heidän panostaan ei selvitty. Vuonna 1932, jolloin liitossa ei ollut yhtään naisjäsentä, näitä ryhdyttiin rekrytoimaan. Unioni palkkasi ensimmäisen naisen asiamieheksi vuonna 1935 ja neljä vuotta myöhemmin suomalaisaluksille saatiin ensimmäinen naispuolinen luottamusmies. Naisten määrä liitossa nousi: vuonna 1934 naisia oli 1194 ja vuonna 1939 peräti 4043. Kuitenkin Unioni suhtautui naisiin edelleen ristiriitaisesti: se vastusti naisten palkkaamista laivoille, mutta esitti olevansa merenkulkijanaisten ainoa edunvalvoja. Liitossa ajateltiin, että naisten rekrytointi parantaisi miestenkin asemaa: naiset eivät polkisi miesten palkkoja, jos heidän omia palkkojaan nostettaisiin.

Kuten Mäenpää osoittaa, Suomessa naisten halpatyövoiman katsottiin uhkaavan miesten työpaikkoja, mutta Isossa-Britanniassa vaarallisina pidettiin ulkomaisia ja värillisiä miehiä. Kummankin maan matkustaja-aluksille palkattiin naisia palvelemaan nais- ja lapsimatkustajia. Näin naiset rajattiin talousosastolle ja huonosti palkattuihin tehtäviin. Vaikka muissakin Euroopan maissa ammattiliitot suhtautuivat nuivasti merityötä tekeviin naisiin, Suomi oli ainoa maa, jossa naisten merityö kiellettiin kokonaan tietyillä sektoreilla.

Naisten merityökielto oli Suomessa voimassa vuoteen 1955 saakka. Silloin säädetty uusi laki salli palkata yli 20-vuotiaita naisia kaikkiin merimiesammatteihin kaikilla reiteillä. Merimies-Unionin puheenjohtaja Niilo Wälläri vastusti muutosta, koska ”naiset aiheuttavat merellä ristiriitoja” ja koska merimiehet vastustavat lain muuttamista.

Nykyisin merityöntekijöistä on pulaa – osaksi huonojen työolosuhteiden vuoksi – ja naisia rekrytoidaan aktiivisesti merenkulun piiriin, sillä he muodostavat halvan reservin. Suomalaiset ja eurooppalaiset naiset ovat kuitenkin syrjäytymässä itäeurooppalaisten, venäläisten, kiinalaisten ja filippiiniläisten tieltä.

”Elämää pönttölaivoilla”

Puolimatruusi, FT Mira Karjalainen tarkastelee artikkelissaan öljytankkereiden eli pönttölaivojen maailmaa merimiesten työn ja laivayhteisön näkökulmasta. Hän jäsentää tankkerilla elämistä ajan, tilan ja sukupuolen kannalta. Kirjoitus perustuu väitöskirjaan ”In the Shadow of Freedom – Life on board of the oil tanker”, joka tarkastettiin Helsingin yliopistossa vuonna 2007. Tutkimuksellaan tekijä on halunnut herättää merimiestutkimuksen kolmannen aallon selvittämällä, miten nykyajan merimiehet kokevat elämänsä merellä paljolti muuttuneissa työoloissa. Hän ei romantisoi merellistä elämää 1800-luvun kirjallisuuden tavoin, eikä myöskään väitä, että merielämä olisi tylsää ja hankalaa, kuten tutkimuksen toinen aalto teki. Karjalaisen tutkimus perustuu lähes sadan merimiehen haastatteluihin ja omakohtaiseen laivatyön havainnointiin merimiehenä sekä varustamon ja ammattiliiton työntekijänä vuosina 1996-2005.

Laiva on liikkuva suljettu tila. Se on ns. totaalinen yhteisö, josta ei pääse pois edes vapaa-aikana. Siinä tehdään työtä, nukutaan ja huvitellaan samassa ympäristössä ja samojen ihmisten kanssa. Yhteisössä vallitsevat tiukka hierarkia, säädellyt vahtivuorot ja vapaa-aika. Mutta alustyyppi, varustamo, liikennöintialue ja henkilöstö luovat erilaisia rutiineja. Myös ”laivahenki” on joka aluksella omanlaisensa.

”Pöntöt”, joissa on nykyisin noin 15 hengen miehistö, eivät aja linjaliikenteessä, vaan hakevat ja vievät rahteja markkinoiden ja varustamon maapuolen suunnitelmien mukaan. Siksi merimies tietää vain harvoin etukäteen työjakson eli törnin alku- ja päättymispäivän. Mutta hän tietää tarkkaan, että töitä tehdään kuudessa vahdissa vuorokauden ja vuoden ympäri 3-6 viikkoa kerrallaan ja ollaan vastaava aika maissa vapaajaksolla. Näin ollen merimies työskentelee puolet vuodesta ja on puolet vapaalla. Aluksella ei pidetä vapaapäiviä, ja osa miehistöstä on töissä jokaisena vuorokauden tuntina neljän tunnin jaksoissa. Päivillä, viikoilla, kuukausilla ja vuodenajoilla ei sinänsä ole merkitystä.

Tilakin hahmottuu laivalla toisin kuin maissa. Itse laiva voi yhden työjakson kuluessa liikkua laajalla alueella ja vierailla monessa maassa, mutta merimiehen liikkuma-ala on hyvin rajattu – yleensä se on vain oma hytti, punttisali, sauna, messi ja päivähuone. Maihin pääsee vain harvoin lyhyiden satama-aikojen ja työtuntien rytmin vuoksi. Hierarkia rajaa osaltaan tiloja: harvoilla aluksilla on yksi yhteinen messi. Keittiöväen messiä pidetään usein kuitenkin neutraalina alueena. Jos aluksessa on useita messejä voi keittiöväen ruokailutila ollakin ainoa paikka, jossa päällystön ja miehistön jäsenet voivat tavata luontevasti.

Laivassa jokaista tarvitaan. Jokaisella on tarkoin määrätyt tehtävät ja jokaiseen on voitava luottaa yhteisen edun ja turvallisuuden vuoksi. Valta ja päätöksenteko on keskitetty, eikä hierarkiaa kyseenalaisteta, mutta sen toteuttamista voidaan kritikoida. Sitä paitsi merimieskin voi käyttää valtaa, kun hän tottelee esimiehen käskyjä, vaikka tietää homman menevän ”päin helvettiä”. Näin hän näyttää pomolleen, että ”siitäs sait”. Auktoriteetti laivoilla perustuu merenkulun historiaan, mutta myös järkeen ja sääntöihin.

Laiva on miesten maailma. Nainen hyväksytään paremmin talouspuolelle kuin kannelle, koneeseen tai komentosillalle. Nykyisin naisia on suomalaisten laivojen talousosastojen väestä yli puolet, mutta kansi- ja koneosastoilla heitä on vain kourallinen. Karjalaisen mukaan nainen hyväksytään alukselle vain, jos hän omaksuu miehisinä pidetyt toimintamallit ja tavallaan hylkää omaan sukupuoleensa liitetyt ominaisuudet. Vaikka naiset pyrkivät neutraaliuteen, he joutuvat katseen ja arvostelun kohteiksi herkemmin kuin miehet.

Merimiesten kielikuvien käyttö on kiintoisa seikka, jota Karjalainen selvittää. Kielikuvilla ei vain kuvata vaan myös rakennetaan maailmaa. Jollekulle laiva on ”vankila”, toiselle se on ”tehdas” tai ”kone” tai ”merellä liikkuva teollisuuslaitos”. Itsensä miehet hahmottavat ”robotiksi”, ”moottoriksi” tai ”koneen osaksi”. Nimityksissä heijastuvat ne muutokset, joita merimiesammateissa on tapahtunut. ”Modernin työelämän kotkotusten” myötä merityöstä on kadonnut hohdokkuus, mutta yhä se tarjoaa mahdollisuuden vapautua maaelämän kahleista.

”Konepäällikkönä m/s Pasilassa 2007”

Vuosikirjan päättää kuivarahtialus m/s Pasilan konepäällikkö, Harri Manninen. Kerrottuaan uranvalinnastaan, valokuvausharrastuksestaan ja laivastaan hän selostaa päiväkirjamerkintöjensä avulla aluksensa matkaa ja koneosaston töitä kesällä 2007. Noin kuukauden törnin kuluessa laiva kulki reitin: Koverhar – Storsugn (Ruotsi) – Kokkola – Luulaja – Koverhar – Vysotski (Ent. Uuras) – Naantali – Storsugn – Koverhar – Ventspils (Viro) – Oxelösund (Ruotsi) – Storsugn – Inkoo – Pori – Raahe. Tekstiin liittyy kolmisenkymmentä kirjoittajan ottamaa erinomaista valokuvaa. Sekä teksti että kuvat kiinnostavat varmasti alan miehiä ja naisia, mutta maallikollekin ne antavat hyvän käsityksen konepuolen miesten työn monipuolisuudesta ja vaihtelevuudesta.

Uusi Nautica Fennica on upea sekä päältä että sisältä. Kirjan vanhat ja uudet kuvat on valittu huolella ja sivut taitettu kauniisti. Vaikka teos on muutoin erittäin onnistunut, mielikuvituksettomat kuvatekstit suorastaan naurattavat. Liekö toimittajilta loppunut aika kesken, kun kuvien rinnalla on tällaisia ”kukkasia”: ”Kapteeni pyöräilemässä”, ”Konemiehistöä satamassa”, ”Brita Holmqvist lukee sängyssä” ja ”M/s Pasila sumussa 7.8.2007”. Kokonaisuutena kirja on hieno näyttö merimuseon kuten myös merellä työskentelevien miesten ja naisten sekä heidän tutkijoittensa työstä.