Kuljetukset ja kuljetusvälineet ymmärretään niin itsestään selvästi kaikkeen elinkeinotoimintaan kuuluviksi, että ne harvoin ovat historiateosten pääroolissa. Metsätalouden osalta tilanne on onneksi toisenlainen. Puut perille ja käyttöön on lavea, paljon kattava esitys siitä, miten puutavara on metsistä siirtynyt jalostusteollisuuden käyttöön, rakennuksille, vientiin tai karjan rehuksi. Tavattoman monenlaista vaivaa, järjestelyä, työtä ja työvälinettä on tarvittu tämän toteuttamiseksi.

Esko Pakkasen ja Matti Leikolan kirjoittama ja koostama 512-sivuinen tietopaketti tarjoaa sujuvakielisen ja monipuolisesti kuvitetun kuvauksen kotimaisen puutavaralogistiikan historiasta. Tekstin sujuvuutta ja luettavuutta kuitenkin heikentää hyvin ahkera suorien lainausten käyttö. Eri aikakausien ja hyvin erilaisten alkuperäislähteiden tekstit eivät avaudu samalla sujuvuudella kuin kirjoittajien oma konstailematon asiateksti. Toisaalta lainaukset auttavat asioiden ymmärtämistä enemmän kuin haittaavat lukemisen sujuvuutta. Vanhojen puhekielisten ilmausten selittäminen olisi parantanut kokonaisuutta.

Tekijöiden tietämys ja tuntemus käsittelemästään aiheesta on perusteellinen ja lähteinä on käytetty erittäin laajaa aineistoa. Kiitosta ansaitsee se, että viranomaislähteiden ohella tietoa on etsitty myös vähemmän tunnetuista paikoista aina kyläkirjoja myöten. Näin tutkimuksessa on päästy lähemmäksi tavallisten työmiesten arkea.

Suurin osa kirjasta selostaa puun kuljetusmuotojen muutosta teemalla Vesiltä pyörille. Vesisahojen aikakauden uittopuuhista tuodaan lukijaa autojen voittokulkuun. Puunjalostusteollisuuden käyttämän raakapuun kuljetusten lisäksi kerrotaan erikseen käsitellyn puutavaran kuljetuksia hevosvetoisen liikenteen aikana. Toinen kokonaisuus on Metsä – kaiken hyvän antaja. Siinä esitellään puun kotitarvekäyttöä, laivanrakennusta, puusta rakentamista ja polttopuun laajaa historiaa. Näissä yhteyksissä kerrotaan paljosta muustakin kuin puun kuljetukseen suorastaan liittyvästä asiasta. Kuljetusten kannalta erityisiä ongelmia aiheuttamaton teema on muiden metsän tuotteiden tarve ja käyttö. Tiukasti ottaen kirjaan on näin ollen otettu paljonkin asioita, jotka eivät varsinaisesti kuljetuksiin kuulu.

Puutavaran uitto on ollut tavattoman laaja ja monitahoinen elinkeinoelämän sektori. Kirjassa myös huomioitu tukkilaisromantiikka on aivan pieni siivu uiton kokonaisuudesta. Aikanaan uitto ja lajittelu tarjosivat ansion kymmenille tuhansille ihmisille. Muistaa kannattaa vain yksityiskohtana, että Kemijoen suulla erotuksessa on enimmillään ollut toista tuhatta työn tekijää. Uitto on vaikuttanut laajasti. Virallisia uittoväyliä on enimmillään ollut n. 47 000 kilometriä. Niiden valmistelu ja hoito on ollut iso urakka. Vertailuna tuohon voi esittää, että samaan aikaan talvisin auki pidetyn maantieverkon pituus oli vajaa neljännes uittoväylien mitasta. Valtiovallan panoksesta uittoasioihin on hyvä muistaa myös Pispalan uittotunnelin rakentaminen valmiiksi juuri silloin, kun uitto oli niillä vesillä loppumassa. Kokonaan ei tukinuitto ole vieläkään valtakunnassa loppunut. Kirjan ansioihin kuuluu, että eri kuljetusmuotojen vaiheet esitellään aina nykyaikaan asti.

Uiton ohella puutavaraa on kulkenut laivoissa ja proomuissa. Halkojen kuljetus varsinkin on ollut laajaa. Varsinkin Tampereen kehitykseen teollisuuskeskuksena kuuluu mittava halkojen laivaus. Uitto ja laivaus ovat antaneet virikkeitä tekniikan kehitykselle, esimerkkinä vaikka puutavaran niputtajat, joita alettiin valmistaa ennen ensimmäistä maailmansotaa kotimaisten tekijöiden voimin.

Rautatie oli heti alkuvaiheissaan puun kuljetukselle tärkeä tekijä. Vaikka rautateitä ajatellaan matkustamisen keinoina, niin raakapuun ja jalostetun puun kuljetus on sentään ollut rautateiden suurin työllistäjä. Aikanaan juhlittu ja hyvin muistettu ensimmäinen rataosuus Helsingistä Hämeenlinnaan oli halkorata, jos katsellaan rataa pitkin kulkenutta liikennettä. Radan alkuvaiheista saakka tariffiasiat ovat olleet kiistakysymyksiä. Helsinkiläisille on jo 1800-luvulla vaadittu tukiaisia halkorahtien alentamisen muodossa. Tariffiasiat ovat pysyneet yleispoliittisinakin ongelmina kautta rautatielaitoksen historian.

Rautatiehistoria tunnetaan varsin hyvin niiltä osin kuin puhutaan yleisistä tai valtion radoista. Puun kuljetuksen kannalta kiinnostavia yrityksiä ja kokeiluita ovat olleet huonommin muistetut metsäradat. Niitäkin on ehditty rakentaa useampia ja muutamat jopa toimivat pidemmän aikaa. Kiskoja ja erilaisia voimakoneita liittyy myös uittoon muutamien siirtoratojen ja rakennelmien muodossa. Nekin on hyvä muistaa osoituksena siitä, kuinka monimutkaisia ratkaisuita tarvittiin ennen autokuljetusten aikaa.

Uittoon ja valtion rautateihin liittyvät asiat on hyvin tilastoitu ja siksi tiedot löytyvät myös useista paikallishistorioista. Puun kuljetus kumipyörillä on virallisista tilastoista vaikeammin, jos ollenkaan löydettävissä. Niissä töissä on kuitenkin riittänyt monipuolisia kokeiluja, rohkeita yrityksiä ja suoranaisia seikkailuja. Kirjan anti autokuljetusten osalta on arvokasta tietoa. Autojen ja niiden varusteiden kehitys tuodaan hyvin esille. Samalla muodostetaan kuvaa siitä laajasta yhteiskunnallisesta kokonaisuudesta, jonka muodostaa tieverkon kehitys maanteiden kohentumisineen ja metsäautoteineen.

Autoilla on kuljetettu puuta eri muodoissaan siitä lähtien, kun kuorma-autot otettiin käyttöön. Yhdestä historian vaiheesta kirjoittajat antavat kuitenkin turhan autokeskeisen käsityksen kirjoittaessaan maamme varhaisimmasta kuormurisäännöstöstä otsikolla Takaperoinen automobiililaki. Totta on, että kantavuudeltaan parhaiden autojen käyttöä rajoitettiin. Ainakin yhtä totta on kuitenkin se, että 1920-luvun alun järeimmille kuormureille ei olisi ollut järkeviä käyttömahdollisuuksia teiden ja autojen silloisessa kehitysvaiheessa. Sattumoisin samalle sivulle kyseenalaisen väliotsikon kanssa on osunut myös kirjan vakavin kuvatekstilipsahdus. Omana aikanaan hyvin erikoista nelivetoista Morrista rekkarekineen väitetään Ford TT:ksi.

Kirjassa kerrotaan kyllä, miten valuuttapula vaikutti kunnollisen autokaluston puutteeseen vielä pitkään sotien jälkeen, mutta tilanteen ajoittaista vakavuutta olisi voitu selventää. Hallituksen oli nimittäin järjestettävä dollarivaluuttaa poikkeustoimiin raskaiden kuormureiden hankkimiseksi. Kun autoista muuten kerrotaan teoksessa yksityiskohtaisesti, niin tähän yhteyteen olisi voitu liittää arvioita siitä, miksi neuvostoliittolainen kalusto ei soveltunut suomalaisen puutavaraliikenteen käyttöön.

Vakavana puutteena pidän traktoreiden osuuden unohtamista raakapuun kuljetuksissa. Toki traktoreiden käyttö liittyy enemmän metsätyömaille, mutta 1950-luvun loppupuolelta alkaen runsaan vuosikymmenen ajan traktoreilla oli osuutensa myös puun maantiekuljetuksissa. Määrät eivät olleet suuren suuria. Silti traktoriliikenne riitti kirvoittamaan monia kiivaitakin keskusteluita eduskunnassa. Ja autoalan järjestöissä traktoreista jaksettiin puhua pahaa pitkän aikaa. Tosiasiassa kotimaisesti kehitelty traktoreiden varustelu salli tukkikuormien kuljetuksen kymmenienkin kilometrien matkoilla ja melkoisilla nopeuksilla.
Auto on joka tapauksessa ollut aivan ratkaisevan tärkeä tekijä metsätalouden ja koko elinkeinoelämän kehityksessä. Auton ansiosta puun matka kasvupaikoiltaan ensin raakapuupöllinä, sitten valmiina jalosteena asiakkaiden käyttöön maailmalla kestää nykyään viikkoja, ei vuosia, kuten ennen.

Laivanrakennus liittyy puutavaran kuljetusasioihin hiukan löysemmin. Siihen ei tarvittu mitään erityisiä kuljetusmenetelmiä. Metsätuotteiden vientiin laivat liittyvät toki kuljetusvälineinä, mutta myös eräänlaisena toisen asteen vientinä. Suomen rannikoilla rakennettuja puisia laivoja tehtiin aikojen mittaan runsaasti myös ulkomaille myytäväksi.

Puun käyttö rakentamisessa, laivanrakennuksessa tai työkalujen omavaraistuotannossa kertaillaan kohtalaisen edustavasti. Kuten edellä on viitattu, nämä asiat eivät ole erityisiä kuljetusmenetelmiä vaatineet, vaan puu liikkui metsästä samoin keinoin kuin raakapuu jalostuslaitoksillekin. Tekijät ovat halunneet korostaa juuri raakapuun kuljetuksia. Siksi polttopuun kulkua esitellään erillisenä lukuna. Nykykansalaisille siinä tarjotaan tietoa ja ahaa-elämyksiä, joten erityinen käsittely puoltaa paikkaansa.

Puut perille ja käyttöön on arvokas ja tärkeä tietokirja. Se ei ole ”tiedekirja”, sillä tekijät eivät saivartele teoreettisten viitekehysten parissa eivätkä korosta lukeneisuuttaan tuhlaamalla tilaa alituisiin viitteisiin. Esko Pakkanen ja Matti Leikola ovat tässä tietokirjassa tarjonneet meille vankan lisän maamme kehityksen ymmärtämiseen.

PS. Käsityö-sanalle ja -käsitteelle tulee tätä kirjaa lukiessa tavanomaisesta huomattavasti poikkeava sisältö. Haitanneeko se mitään tai ketään. Käsityötä se lumisten pöllien ja märkien halkojen nostelukin on.