Vaihde vapaalle ja mutkat suoriksi, autoilun kulttuurihistoriaa kartoittamassa

[ks. myös Olli J. Ojasen lisäys arvosteluun] Turun Historiallisen Yhdistyksen julkaisema ja pitkään työn alla ollut artikkelikokoelma Sata lasissa on kunnioitettava yritys kartoittaa suomalaisen autoilun satavuotista historiaa. Teoksen yhdentoista tutkimusartikkelin tarkoituksena on ollut lähinnä tuoda esiin joitain keskeisiä kehityspiirteitä, joita auto ja autoilut ovat maassamme saaneet aikaan.

Vähäkangas Ismo (toim.): Sata lasissa. Turun historiallinen yhdistys, 2000. 156 sivua. ISBN 951-95102-3-0.

[ks. myös Olli J. Ojasen lisäys arvosteluun]

Turun Historiallisen Yhdistyksen julkaisema ja pitkään työn alla ollut artikkelikokoelma Sata lasissa on kunnioitettava yritys kartoittaa suomalaisen autoilun satavuotista historiaa. Teoksen yhdentoista tutkimusartikkelin tarkoituksena on ollut lähinnä tuoda esiin joitain keskeisiä kehityspiirteitä, joita auto ja autoilut ovat maassamme saaneet aikaan. Kokoelma on pyrkinyt keskittymään Lounais-Suomen alueelle ja erityisesti Turkuun, mutta tästä huolimatta monissa artikkeleissa autoilua tarkastellaan hyvinkin kansainvälisestä näkökulmasta.

Sata lasissa tarjoaakin melko hyvän ja selkeän yleiskuvan siitä, kuinka autot tulivat Suomeen ja millaisia merkittäviä yhteiskunnallisia ja kulttuuria muutoksia niiden tuloon liittyi. Suomi autojen määrän ja autoliikenteelle soveltuvien teidän osalta pitkään jälkijunassa, mutta tästä huolimatta autoistumisen tuomat muutokset olivat muihin maihin nähden rajuja ja nopeita. Autojen määrä lisääntyi suhteessa väkilukuun nopeammin kuin yleensä länsieurooppalaisissa maissa. Maamme ensimmäinen todellinen autoistumisen ajanjakso alkoi 1920-luvulla ja päättyi 1930-luvun suureen lamakauteen. Käytännössä autojen määrä lähti rajuun kasvuun Suomessa vasta 1950-luvulla, jolloin maamme alkoi jo vähitellen toipua toisen maailmansodan tuomista taloudellisista rasitteista.

Ei ole yllättävää, että autoistumiselle on löydettävissä suuria alueellisia vaihteluita, mihin useimmat kokoelman artikkelit myös selvästi viittaavat. Autoja käytettiin pitkään pääasiassa kaupungeissa, minkä vuoksi hevosten merkitys säilyi pitkään merkittävänä varsinkin sisä-Suomessa. Helsingin ohella tärkeitä Suomen autokaupunkeja olivat Tampere, Turku ja ennen toista maailmansotaa myös Viipuri. Autojen määrän kasvu liittyi selvästi kehitykseen, jossa maamme muuttui vähitellen köyhästä maatalousvaltiosta teollistuneeksi hyvinvointivaltioksi.

Autoilun historiaa pitkin ja poikin

Monissa artikkeleissa kartoitetaan melko onnistuneesti niitä taustatekijöitä, jotka liittyivät esimerkiksi autoilun ja autojen julkisuuskuvaan liittyviin muutoksiin. Kokoelman synnyn ilmeisen tärkeänä taustatekijänä on ollut kysymys Suomen autoistumisen alkulähtökohdasta. Viime vuoden toukokuun 2. päivänä tuli nimittäin kuluneeksi sata vuotta siitä, kun turkulaisen kauppaneuvos Victor Forseliuksen tilaama automobiili saapui maahamme. Kysymys siitä, kuka ehti hankkimaan ensimmäisen auton Suomeen on ilmeisesti kiehtonut monia suomalaisia autohistorian harrastajia, koska aiheesta on ilmeisesti esitetty kautta aikojen varsin erilaisia tulkintoja.

Kysymystä tarkastelee erityisesti Jukka Marttila artikkelissa, joka luo mukavan henkilökuvan Victor Forseliuksen. Melko poleemiseksi nousevassa kirjoittelussa esitetään lyhyesti myös muita autoistumisen alkuvuosien merkittäviin vaikuttajayksilöihin. Aiheen perusteella lienee riittävän yksinkertaista todeta että ensimmäiset autot kulkeutuivat Suomeen 1900-luvun alkuvuosina. On myös varsin todennäköistä, että Victor Forseliuksen saksalainen Benz Velo Comfortable oli myös ensimmäinen suomalaisen omistuksessa ollut moottoroitu kulkuväline, joka voidaan nykyajan kriteerein luokitella autoksi. Artikkelin perusteella muotoutuvan käsitykseen mukaan Forseliusta voidaan joka tapauksessa pitää suomalaisen autoilun varhaishistorian merkittävimpänä pioneerina.

Marjo Kaartisen artikkelissa hypätään aiheen puolesta aivan toisaalle. Artikkelissa keskitytään tarkastelemaan autoilun historiaan ennen auton keksimistä. Lähinnä mielenkiinnon kohteena ovat hevosvaunut ja ajurit. Kaartisen tulkinnan mukaan autot ovat pikemminkin vain koneellisia hevosvaunuja ja ajurit olivat nykyisten autonkuljettajien edeltäjiä. Toisin sanoen hevosvaunuihin kohdistui 1500- ja 1700-luvuilla melko samanlaisia arvoja ja tunteita, joita myöhemmin kohdistettiin autoihin. Autojen tavoin hevosvaunut olivat statussymboleita ja ne tarjosivat vapautta ja liikkumisen mahdollisuuksia. Vaunujen käyttöön liittyi myös melkoisesti vaaratekijöitä, minkä vuoksi niiden käyttöä ei ehkä pidetty naisille soveliaina. Artikkelissa on pienenä puutteena autoilun jääminen pieneen sivuosaan, mutta muuten aiheen valinta on mielenkiintoinen ja perusteltu.

Juha Kaitasen ja Hannu Salmen yhteisartikkeli käsittelee yhteentörmäystä julkisuuden ja autoilun välillä, vuosisadan alun tilannetta jolloin autoista tuli uhkatekijä. Mielenkiintoisella tavalla artikkeli kertoo eräänlaisesta paikallistason murroskohdasta, jossa autoilun lisääntyminen loi uusia niin kuvitteellisia kuin todellisia uhkatekijöitä. Vastuuttomasti "kaahailevat" kokemattomat autoilijat aiheuttivat jo vuosisadan alussa runsaasti onnettomuuksia, joita uutisoitiin ahkerasti varsinkin lehdistössä. Onnettomuusuutisointi on hyvä esimerkki siitä, kuinka uuden keksinnön yleistymiseen suhtauduttiin aluksi pelonsekaisin tuntein. Vastaavaa teema lähestytään myös Rauno Lahtisen artikkelissa, joka keskittyy tarkastelemaan kuinka eläimet joutuivat kasvavan autoliikenteen uhreiksi vuosisadan alkupuoliskolla. Hevosvaltaisessa Suomessa autot koettiin uhkatekijänä, minkä katsotaan toisaalta olevan esimerkki myös autojen aseman vakiintumisesta.

Teoksen useimmat artikkelit tuntuvat jostain syystä keskittyneen Suomen autoistumisen vakiintumisvaiheen tarkasteluun, jolloin niistä erottuvat myös paikallisesti rajoittuneemmat teemat. Timo Jalosen kirjoitus luo lyhyen katsauksen Turun ja Porin läänin linja-autoliikenteen alkuvaiheisiin. Artikkeli antaa ymmärtää, että linja-autoliikenne vakiintui pääasiassa koska se oli matkustustapana edullinen ja yksityisautoilun merkitys korostui vasta 1950-luvulta alkaen. Toinen autoilun vakiintumisvaiheisiin keskittynyt artikkeli on Jari Kosman katsaus Suomen automarkkinoiden tilasta 1920-luvulla. Autoistumisen edelläkävijäksi mainitaan pääkaupunkiseutu, mutta tarkastelussa on kuitenkin huomioitu myös maakuntien autokannan kehitys. Merkittävin yksittäinen havainto on automarkkinoilla tapahtuneet nopeat muutokset, sillä autojen tuonnin laajentuessa maamme autokanta amerikkalaistui voimakkaasti. Suomi seurasi tässä suhteessa tiiviisti muun maailman tilannetta, mikä merkitsi massamarkkinoinnin vaikutusten näkymistä myös kotimaassamme.

Markus Kivistön artikkeli kertoo turkulaisen autoilun ja kaupunkisuunnittelun rinnakkaiselosta. Kivistön selvitys on erinomainen kauhukertomus Turun keskustan liikennekaaoksen syntyhistoriasta. Pääsyyksi tarjotaan maailmasodan jälkeen tapahtunutta keskustan hallitsematonta rakennustoimintaa, mikä ei ottanut riittävällä tavalla huomioon liikenteen nopeaa kasvua. Toinen laajempi teemakokonaisuus käsittelee autoilun vaikutusta vähittäiskaupan kehittymisessä. Turkulaista näkökulmaa edustaa erityisesti Henri Terhon artikkeli Turun ensimmäisten automarkettien historiasta. Autoilun ja liikenteen logistiikan synnyn kannalta automarketit osoittautuivat 1970-luvulla ensimmäisiksi vähittäiskaupan kannalta tärkeiksi liiketoiminnan tehostamiseen liittyväksi ratkaisuksi. Vähittäiskaupan ja autoilun rinnakkaiseloa tarkastellaan tiiviimmin myös Jussi Lehtosen myymäläautojen historiaa käsittelevässä artikkelissa. Käsittelyssä myymäläautoja käsitellään leimallisesti taantuvan kauppamuotona, joka kosketti lähinnä maatalousvaltaista Suomea. Lehtosen käsittelyssä on havaittavissa myös selvää autoistumiseen liittyvää nostalgiaa.

Miia-Susanna Koski on puolestaan yrittänyt tarkastella laajalla otannalla naisautoilun historiaa aina 1920-luvulta 1990-luvulle. Mielenkiintoista on kirjoittajan havainto, että naisautoilijoiden lisääntyneestä määrästä huolimatta heitä pidetään edelleen eräänlaisena erityisryhmänä, mikä näkyy myös nykyautojen markkinoinnissa. Artikkelin aikaväli on ehkä turhan laaja, sillä käsittelyssä hypätään melko mutkattomasti 1920- ja 30-luvulta suoraan 1990-luvulle. Kirjoittajan tärkeimpiä yksittäisiä havaintoja on toteamus, että naiset joka tapauksessa suhtautuvat autoihin eri tavalla kuin miehet. Naisille auto ei ole itseisarvo vaan pääasiassa hyödyllinen kulkuväline.

Kokoelma päättyy Jaakko Suomisen artikkeliin, jossa autojen ja tietotekniikan kehittymisen välille löydetään merkittäviä yhteyksiä. Laajoja populaarikulttuurisia linjauksia vetävän artikkeli keskittyy kuitenkin lähinnä tarkastelemaan Ritari Ässä -televisiosarjaa, joka kuului monien nuorten suosikkisarjoihin kultaisella 1980-luvulla. Suomisen tulkinnan mukaan Ritariässän tunnukseksi noussut älyllinen ihmeauto KITT voitiin tulkita lähinnä ajotietokoneeksi, mikä viehätti moottoriurheilusta ja tietokoneista kiinnostunutta nuorisoa. Ritariässä käytti toisin sanoen selvästi hyväkseen aikaisempina vuosikymmeninä esitettyjä fiktiivisiä ja utopistisia toiveita älyllisen hi-tech-autojen tarjoamista rajattomista mahdollisuuksista. Artikkelissa ei kuitenkaan keskitytä ainoastaan Ritari Ässään vaan tarkastelua tuodaan myös nykypäiviin saakka. Täydentävänä osiona nimittäin käsitellään viime aikoina esiintyneitä pyrkimyksiä Internetin ja auton yhdistämisestä eräänlaiseksi liikkuvaksi nettipäätteeksi.

Hyvä kokoonpano, varaosia kaivataan

Sata lasissa -kokoelman iskevä otsikko viittaa siihen, että teoksessa otettaisiin melkoinen irtiotto tai räväkkä alkustartti suomalaisen autoilun historiaan. Kokoelmassa autoja ei tarkastella pelkästään ajoneuvoina, vaan niiden kautta on pyritty lähestymään hieman syvällisempiä historiallisia taustatekijöitä. Itse olin ilahtunut siitä, kuinka paljon lehtimateriaalia artikkeleiden pohjana oli käytetty. Toisaalta joitain artikkeleita vaivasi lievä kuvaileva ote, mikä näkyi esimerkiksi tiettyjen automerkkien luettelonomaisessa kartoituksessa. Teoksen ilmeisenä ongelmana on kirjoitusten epäyhtenäisyys, minkä vuoksi teos ehkä eroaa jonkin verran muista tavanomaisista autohistorioista. Autoilu tarkastellaan toisin sanoen sekä kansainvälisenä, kansallisena että varsinaissuomalaisena ilmiönä. Toinen häiritsevä seikka on jatkuva hyppiminen vuosikymmenestä ja jopa vuosisadasta toiseen.

Heikkouksistaan huolimatta Sata lasissa -kokoelma tarjoaa kuitenkin hyvän yleissilmäyksen suomalaisen autoilun historiaa. Kokoelma antaa epäilemättä paljon virikkeitä myös muille autohistorian harrastajille. Autojen kaltaisiin uusiin keksintöihin on liittynyt runsaasti voimakkaita tunteita, joiden analysoiminen esimerkiksi mentaliteettihistorian keinoin voi tuoda esiin monipuolisia tutkimustuloksia. Esimerkiksi auto-onnettomuuksien käsittely on teemana varsin hyvä teema, koska siihen liittyvää lähdemateriaalia, kuten sanomalehtikirjoittelua, on suhteellisen helposti saatavilla. Omasta mielestäni jatkossa voitaisiin myös tarkastella esimerkiksi autojen synnyttämiä erilaisia alakulttuureja, kuten vanhojen autojen keräilyä ja kunnostusharrastusta.

Sata lasissa -kokoelmaa voi hyvin suositella kenelle tahansa autoilun historiasta kiinnostuneelle lukijalle. Artikkelit eivät ole otteeltaan turhan teoreettisia ja niiden lukeminen on suhteellisen helppoa. Myönteistä teoksessa on myös runsas kuvitus, mikä elävöittää merkittävästi kerrontaa. Teoksen taitto on myös suhteellisen siisti ja toimiva.

Kommentoi

Vain omalla nimellä kirjoitetut kommentit julkaistaan. Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *